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Movilidad sostenible

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Guías de consumo eficiente

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Esta Tarjeta debe llevar a la categoría de hidrocarburos en el Geovisor Sectorial.

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Circular Externa No. 050 de 2026

Respuesta a comentarios frente al proyecto normativo – Resolución “Por la cual se modifica el numeral 6.1 del artículo 6 de la Resolución UPME 00135 de 2025, sustituyendo el sistema de ciclos por una ventana continua de recepción de solicitudes para emitir los certificados que permitan acceder a los incentivos tributarios de la Ley 1715 de 2014”
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Circular Externa No. 049 de 2026

Alcance a la Circular Externa No. 043 de 2026 con radicado 202601610000434- Invitación a presentar comentarios frente al proyecto normativo “Por medio de la cual se establecen los requisitos, el procedimiento y las tarifas aplicables para evaluar las solicitudes y emitir los certificados que permitan acceder a los incentivos tributarios de la Ley 1715 de 2014
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Resolución No. 358 de 2026

Por la cual se establecen los procedimientos aplicables para resolver las solicitudes de asignación de capacidad de transporte requeridas por los Interesados responsables de los Proyectos con obligaciones con el sistema o con trámites ambientales cumplidos, en los términos del Artículo 11 de la Resolución CREG 101 094 de 2025 y se dictan otras disposiciones.
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Circular Externa No. 045 de 2026

Respuesta a comentarios de la Resolución “Por la cual se establecen los procedimientos aplicables para resolver las solicitudes de asignación de capacidad de transporte requeridas por los Interesados responsables de los Proyectos con obligaciones con el sistema o con trámites ambientales cumplidos, en los términos del Artículo 11 de la Resolución CREG 101 094 de 2025 y se dictan otras disposiciones.”
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Circular Externa No. 044 de 2026

Invitación a presentar comentarios frente al proyecto normativo “Por la cual se modifica el numeral 6.1 del artículo 6 de la Resolución UPME 00135 de 2025, sustituyendo el sistema de ciclos por una ventana continua de recepción de solicitudes para emitir los certificados que permitan acceder a los incentivos tributarios de la Ley 1715 de 2014”
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Circular Externa No. 038 de 2026

Habilitación plazo y aplicativo para manifestar interés de ejecutar proyectos adoptados en el Plan de Abastecimiento de Gas Natural que contemplen ejecutarse bajo el criterio de construcción “adecuaciones de la infraestructura existente de transporte de hidrocarburos y de sus mezclas o derivados”.
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Residencial y terciario

Contenidos

¿Qué es?

Con el fin de realizar las proyecciones de demanda en los sectores residencial y comercial es pertinente conocer, para cada fuente energética, los porcentajes que los usuarios emplean en cada uno de los usos finales, tales como refrigeración iluminación, cocción, entre otros. Este tipo de caracterización es empleado en los modelos analíticos para proyectar la demanda empleando variables explicativas de energía útil, que en general sólo se acoplan con PIB y Población, reduciendo las incertidumbres econométricas asociadas a elasticidades cruzadas y precios así como con los cambios tecnológicos que son tenidos en cuenta posteriormente mediante la eficiencia de los equipos de uso final.

Metodología

Dentro de la caracterización del consumo final en el sector residencial urbano y comercios pequeños, se tuvieron en cuenta dos aspectos importantes. por una parte, la caracterización del consumo final de energía el cual depende de la dotación de aparatos electrodomésticos y gasodomésticos empleados en el sector residencial y de otra parte la determinación del consumo específico de energía eléctrica y gas natural de los principales equipos domésticos.

Documentos

Seminario “Mecanismo e instrumentos financieros para proyectos de eficiencia energética y FNCE”

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Curso eficiencia energética “Por una vivienda sostenible” Primera Parte

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Curso eficiencia energética “Por una vivienda sostenible” Segunda Parte

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Etiquetado

Contenidos

Estándares de eficiencia energética y etiquetado para vehículos de carga en Colombia

Este estudio establece la línea base de consumo energético de los vehículos de carga, tanto nuevos como en
operación en Colombia, a partir de la caracterización de la flota según tipo, tecnología y condiciones operativas. Asimismo, propone una metodología para definir los estándares de eficiencia energética y de un sistema de etiquetado, en
concordancia con las metas nacionales de ascenso tecnológico, reducción del consumo de combustibles fósiles y los
compromisos ambientales asumidos por el país a 2030 y 2050.

Estudio Vehículos de Carga
Documentos 2025

Estudio de eficiencia energética, reducción de emisiones de CO2 y etiquetado para motocicletas en Colombia

​El estudio realiza un análisis de la evolución y la prospectiva de motocicletas en Colombia y propone acciones orientadas a mejorar la eficiencia energética, reducir el consumo de combustibles fósiles y mitigar las emisiones de gases de efecto invernadero – GEI.

Cover Estimación Distribución Motos Colombia
Documentos 2025

Diagnóstico del estado de los electrodomésticos de producción nacional con mejores eficiencias y propuesta de estrategia para su promoción​

​En el contexto de la actualización del PAI PROURE 2022-2030 y en línea con el CONPES 4023 de 2021 “Política para la reactivación, la repotenciación y el crecimiento sostenible e incluyente: Nuevo compromiso por el futuro de Colombia”; la UPME desarrolló un proyecto en el cual se realizó un levantamiento de información sobre los electrodomésticos de producción nacional que circulan en el mercado para identificar los que pueden ser catalogados como eficientes y proponer estrategias y acciones para su promoción.

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Informe (Zip)

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Mercado aparente

El mercado de los electrodomésticos producidos en Colombia, en los equipos de refrigeración doméstica y en las cocinas a gas se observa una mayor participación de la producción nacional con respecto a las importaciones. En televisores y lavadoras, las importaciones son más relevantes.

En cuanto a la tenencia de equipos de producción nacional se encontró que:
En el clima cálido, las mayores participaciones en el consumo de energía eléctrica se concentran en la refrigeración 45%, la ventilación 28% y la iluminación 9%.
En clima templado son la refrigeración 52%, la ventilación 14%, la iluminación 10% y la televisión 9%.
En clima frío se identifica la refrigeración 49%, el calentamiento de agua 22% y la televisión 9%.

Por lo anterior, los equipos de producción nacional a los cuales se enfocarán las estrategias serían: la refrigeración, ventilación, calentamiento de agua e iluminación. Considerando que las neveras y los calentadores de agua a gas ya cuentan con etiqueta energética, se recomienda identificar medidas en los demás equipos, como ventiladores, iluminación y calentadores de agua o duchas eléctricas.​

En cuanto a las eficiencias de los equipos de producción nacional, se identificó las siguientes participaciones:

● Lavadoras: el 83% pertenece a la categoría A, el 6% a B, el 5% a C y el 6% a D.
● Cocinas a gas: el 34% en categoría A, 49% en B, 10% en C, 6% en D y 1% en E.
● Neveras: el 13% en categoría A, el 69% en B, el 17% en C y el 1% en D.

A partir de este diagnóstico se plantearon nueve estrategias para incentivar la demanda de equipos eficientes. Cada una de estas medidas aporta de distinta forma a algunos de los segmentos de la cadena de fabricación, comercialización, operación y disposición final de los electrodomésticos:

 

1. Normalización y etiquetado: Continuar con el etiquetado para nuevos equipos, actualizar la etiqueta de los equipos que ya cuentan con ella y establecer un requisito de compra de equipos categoría A en las entidades públicas.

 

2. Línea de fomento de crédito: Crear una línea de crédito orientado a la modernización de las plantas de producción de equipos incluidos en el RETIQ.

 

3. IVA diferencial para electrodomésticos eficientes: Establecer menores porcentajes de IVA para electrodomésticos catalogados como A y B con el fin de incentivar su demanda.

 

4. Viviendas de interés social dotadas de equipos eficientes: Dotar nuevas Viviendas de Interés Social (VIS) e Interés Prioritario (VIP) con electrodomésticos eficientes financiados como parte del costo de la vivienda.

 

5. Los electrodomésticos eficientes pagan: Descuento en la factura de energía por 6 meses al adquirir un electrodoméstico eficiente, equivalente al ahorro en el consumo de energía logrado después de la compra frente al consumo promedio de los 6 meses anteriores.​

6. Renting de electrodomésticos: Promover el establecimiento de mecanismos de “renting” para electrodomésticos, facilitando la reposición al final de su vida útil y su correcta gestión integral de sus residuos.

 

7. Fomento al correcto posconsumo: Establecer un porcentaje mínimo de disposición final de electrodomésticos por parte de los fabricantes con respecto a los equipos nuevos vendidos, con el propósito de sacar de circulación los equipos sustituidos para una correcta gestión integral de sus residuos.

 

8. Investigación y desarrollo tecnológico en cocción: Orientada al desarrollo de equipamiento o menaje adecuado para la cocción (ollas, sartenes, etc.), que complemente la eficiencia de las cocinas de acuerdo con su tecnología (gas, biomasa, biogás, energía eléctrica por contacto o inducción).

 

9. Acciones de educación, información y divulgación: Implementar acciones a través de medios digitales y el uso de plataformas como el TOPTEN para dar visibilidad a los equipos de mayor desempeño energético en el mercado.​

Contenidos

¿Qué es?

En esta sección encontrará los estudios de caracterización del consumo de energía y de eficiencia energética realizados por la UPME, con el fin de apoyar la formulación de política pública sobre cómo optimizar el uso de los recursos energéticos y dar recomendaciones sobre los energéticos más adecuados, como insumo para la formulación de planes y programas.

​​​Programa de evaluación industrial - PEVI​

El Programa de Evaluación Industrial, PEVI, es una estrategia orientada a identificar y promover oportunidades de eficiencia energética en el sector industrial. Gracias a la cooperación triangular entre el entorno productivo (la Industria), el conocimiento (la Academia) y el normativo y regulatorio (el Estado), se fortalece la capacidad técnica en universidades que han desarrollado trabajos e investigaciones en el campo de la eficiencia energética y que cuentan con una relación activa con el sector industrial de las regiones en donde se encuentran ubicadas, a fin de propender por un mejor aprovechamiento de los recursos energéticos y contribuir a un mayor desarrollo sostenible de la pequeña y mediana empresa, para obtener una mayor productividad y competitividad bajo parámetros de responsabilidad ambiental, social y empresarial.

El desarrollo del PEVI a través de los centros de evaluación industrial contribuye a identificar oportunidades de eficiencia energética que aporten al cumplimiento del Plan de Acción Indicativo del PROURE 2022-2030, las acciones definidas en el documento CONPES 4075 de 2022, y las metas nacionales de reducción de emisiones de GEI.

Se establecieron tres (3) centros de evaluación industrial en Barranquilla, Cali y Bucaramanga, los cuales atendieron a 51 industrias sobre la base de una metodología de trabajo compuesta por dos grandes componentes: 
 
  • Capacitación:  Preparar al personal del centro PEVI, así como a los profesionales de las industrias intervenidas, sobre el alcance de las auditorías a realizar bajo la arquitectura contemplada en la norma NTC ISO 50001 de Sistemas de Gestión de la Energía, SGEn.
 
  • Auditoria energética: Los resultados de la auditoría incluyen información sobre el consumo y usos significativos de la energía, y proporcionan recomendaciones priorizadas para la mejora en términos de indicadores de desempeño energético y beneficios económicos.
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Documento final de impacto PEVI

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Infografía PEV

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En total se identificaron 379 recomendaciones o medidas de eficiencia energética, de las cuales el 71% (268) corresponden a oportunidades de gestión operativa con bajo costo y el 29% (111) corresponden a medidas de cambio tecnológico identificadas por los centros PEVI.

Mensaje principal:
Al evaluar los aportes del PEVI al cumplimiento de las metas establecidas en el PAI-PROURE 2022-2030 para el sector industrial, se estima que las recomendaciones identificadas podrían aportar ahorros del orden de 3.114,36 TJ en un periodo de nueve años, con lo que se contribuiría con el 1,21% de la meta establecida para dicho sector.
Las industrias que participaron del PEVI corresponde a los sectores de alimentos y bebidas, de sustancias y productos químicos, de caucho y plástico, farmacéutico, y de fabricación de papel y cartón, principalmente.
 
La información recopilada a lo largo del desarrollo del PEVI permitió identificar los consumos y ahorros energéticos en cada centro regional. En los tres centros del PEVI establecidos se identificó un consumo total de 4.228,63 TJ/año en instalaciones industriales, de los cuales el 44,9% corresponde a consumo de gas natural, seguidos por 26,03% de energía eléctrica y 19,9% Biomasa. 
 
Con las primeras medidas de eficiencia energética propuestas de buenas prácticas de operación de mínimo o bajo costo, se alcanzan ahorros anuales de 346,04TJ/año, de los cuales el 25,14% corresponden a ahorros en consumos de gas natural, 63,11% a consumo de energia eléctrica y 9,81% a consumos de carbón.
 
En términos generales, la industria promedio atendida por el PEVI presentó un potencial de ahorro del 4,6% de su consumo de gas natural, de 19,8% de consumo de energía eléctrica, de 9,51% de consumo de carbón y de 13,34% de consumo de combustibles líquidos.

Primer balance de energía útil para Colombia (BEU) - 2018

El Balance de Energía Útil – BEU – para Colombia cuantifica las pérdidas económicas ocasionadas por la obsolescencia tecnológica, las inadecuadas prácticas operativas y la poca diversificación de la matriz energética nacional, para el año 2015.

 

Los sectores analizados fueron el residencial, el comercial y público, el industrial y el transporte.  Para el cálculo de las ineficiencias, se comparan las características de los equipos actuales contra la mejor tecnología disponible (BAT por sus siglas en inglés), tanto a nivel local como a nivel internacional.

 

El BEU indica que las pérdidas por ineficiencia energética ascienden a 6.700 millones de USD al comparar los equipos de uso actual contra la BAT en Colombia y 11.000 millones USD al comparar con BAT internacional.

Cover Metodología BEU 1
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Industria

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Transporte

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Residencial y comercial

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Presentación

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Proyecto de eficiencia energética industrial en Colombia 2016 - 2019

El proyecto Eficiencia Energética en la Industria Colombiana, EEI Colombia buscó impulsar el mercado de servicios y productos de eficiencia energética, a través del fortalecimiento de reglamentos y normas técnicas, la creación de capacidades en Sistemas de Gestión de la Energía, SGEn y optimización de procesos.

Con este proyecto se estudiaron 180 industrias y se capacitaron a más de 100 técnicos de industrias ubicadas en 7 regiones del país: Boyacá-Cundinamarca, eje cafetero, Santander y Norte de Santander, Valle del Cauca y Atlántico.

Resultados:


En conjunto, las medidas de SGEn y optimización identificadas totalizan ahorros de 1.287 TJ/año, equivalentes a 87.707,42 tCO2/año, con un aporte a la meta nacional del sector industrial en el PROURE (2017-2022), estimada en cerca de un 5%.

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Infografía

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Impacto del proyecto

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Presentación cierre proyecto

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Estudios de caso SGEn (español)

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Proyecto de eficiencia energética industrial en Colombia 2016 - 2019

​Por el éxito alcanzado y el beneficio obtenido con el Proyecto EEI Colombia, ONUDI/UPME, se propuso dar continuidad a través de la iniciativa denominada “Programa de Evaluación Industrial, PEVI”, que identificara y promoviera las oportunidades de eficiencia energética en la industria y al mismo tiempo formará gestores energéticos en las universidades de algunas regiones del país.

El PEVI tuvo dos fases piloto, ejecutadas en 2018 y 2019. Dichas fases permitieron generar insumos para establecer y validar la metodología, los esquemas y las herramientas de trabajo con las universidades e industrias regionales.  

Se realizaron 21 evaluaciones industriales, encontrando potenciales de ahorro en energía superiores al 8% derivados de buenas prácticas de operación, BPO, de mínimo costo o costo cero.
Para garantizar la continuidad de esta iniciativa y robustecer las experiencias adquiridas, se propuso en 2020 la creación de 3 centros de evaluación industrial, buscando fortalecer el modelo de operación y gestión que permita a las universidades identificar y apoyar las oportunidades de eficiencia energética en las industrias de su zona de influencia.

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Presentación Socialización piloto PEVI

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Guía del Programa de Centro PEVI

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Eficiencia en la Industria

Movilidad Sostenible

Contenidos

¿Qué es?

Es un sistema que permite el transporte de personas y mercancías a unos costes sociales y ambientales menores a los actuales, reduciendo el peso del vehículo privado como medio de transporte y del petróleo como fuente de energía.

Estudio de eficiencia energética, reducción de emisiones de CO2 y etiquetado para motocicletas en Colombia

​El estudio realiza un análisis de la evolución y la prospectiva de motocicletas en Colombia y propone acciones orientadas a mejorar la eficiencia energética, reducir el consumo de combustibles fósiles y mitigar las emisiones de gases de efecto invernadero – GEI.

Cover Estimación Distribución Motos Colombia
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Estándares de eficiencia energética y etiquetado para vehículos de carga en Colombia

Este estudio establece la línea base de consumo energético de los vehículos de carga, tanto nuevos como en
operación en Colombia, a partir de la caracterización de la flota según tipo, tecnología y condiciones operativas. Asimismo, propone una metodología para definir los estándares de eficiencia energética y de un sistema de etiquetado, en
concordancia con las metas nacionales de ascenso tecnológico, reducción del consumo de combustibles fósiles y los
compromisos ambientales asumidos por el país a 2030 y 2050.

Estudio Vehículos de Carga
Documentos 2025

Programa piloto para la transformación de la flota oficial a tecnologías de cero y bajas emisiones​

El objetivo del programa es definir un procedimiento para la adquisición de vehículos cero y bajas emisiones para las entidades del gobierno nacional, bajo un criterio de eficiencia económica y racionalidad del gasto.  Con este programa se pretende facilitar el cumplimiento de las metas de la Ley 1964 de 2019, en donde se establece que el 30% de la flota oficial a 2030 debe ser eléctrica. 

El propósito de este proyecto es desarrollar una herramienta que facilite la toma de decisiones de recambio de flota del sector oficial, que se sustente en un análisis costo-beneficio y que incorpore las ganancias en eficiencia energética y beneficios ambientales.

En el desarrollo del proyecto participaron más de 30 entidades con las que se testeó la herramienta costo-beneficio. Los resultados encontrados en este ejercicio se presentan a continuación. Extendemos un agradecimiento a las entidades participantes.

Cover Movilidad 1 Programa Piloto Flota Oficial de Orden Nacional

Documentos

Documentos Finales

Etapas del proyecto

En la Etapa 1 – Invitación, se invitaron a 33 entidades de las cuales se recibió respuesta de 18 entidades, las cuales tenían interés en participar.

 

En la Etapa 2 – Sensibilización, se presentó el proyecto a las entidades participantes.

 

En la Etapa 3 – Taller de herramienta, se presentó la información necesaria para la herramienta y el funcionamiento en detalle de la misma.

 

En la Etapa 4 – Apoyo bilateral  se realizaron sesiones bilaterales con el fin de apoyar en solución de dudas e inquietudes, interpretación de resultados de modelación, y acompañamiento en la adquisición de flota alineada con los objetivos y capacidades de compra de cada entidad.

Cover Movilidad 2 - Etapas del proyecto

Herramienta de sustitución vehicular

La herramienta de sustitución vehícular permite a partir de información básica, proponer un recambio de flota con menores costos, más sustentables y con mejor rendimiento.

 

El proceso de optimización se desarrolla sobre una función objetivo que minimiza el costo total del propietario. Esta optimización está dada por los siguientes parámetros:

 

● Tipo de vehículos a sustituir (autos, camionetas, camiones, etc.)

 

● % de tecnologías admisibles (BEV, HEV, PHEV, FCEV, GNC/GNL)

 

● Criterio de sustitución (por Costo Total de Propiedad – CTP o Emisiones de Gas de Efecto Invernadero – GEI)

 

La herramienta fue diseñado para que a través de una experiencia deductiva, el usuario pueda seleccionar las opciones que se adecúen a sus necesidades de recambio de flota, siguiendo los siguientes pasos:

1. Ingresar datos de la flota actual: El usuario ingresa información básica sobre la flota tal como marca, modelo, año, tipo, capacidad, costos, de cada uno de los vehículos que posee la entidad actualmente.

 

2. Ingresar características de flota adicional: determinar con cuáles vehículos nuevos le gustaría ampliar su flota actual, para que la herramienta indique si existe o no oferta disponible.

 

3. Seleccionar método de adquisición de vehículos: determinar si la compra se realizará de manera directa sin financiamiento o  con financiamiento (crédito o leasing).

 

4. Determinar condiciones para la optimización de la flota: elegir escenarios para costos de los energéticos y la base de datos de la oferta de vehículos (Acuerdo Marco CCE o Base Comercial).

 

5. Determinar objetivos de optimización: elegir el año previsto para la compra y el presupuesto máximo.

6. Generar resultados: La herramienta entrega la flota propuesta para el recambio.

Recomendaciones resultantes del piloto

Cover Movilidad 3 - Recomendaciones resultantes del piloto

● Si se escoge como objetivo, lograr una reducción total de las emisiones de CO2 de la entidad, la herramienta escoge únicamente vehículos eléctricos.

 

● En caso que el objetivo sea minimizar el costo de propiedad, la herramienta puede escoger vehículos híbridos.

 

● El mercado evoluciona constantemente, por lo que pueden existir vehículos eléctricos o híbridos que no se encuentren en el acuerdo marco de precios de Colombia Compra Eficiente.

Programa para actualizar los factor​es de emisión de los combustibles Colombianos FECOC + Fase 2.1

El proyecto FECOC+ tiene como objeto estimar el factor de emisión (FE) de los combustibles colombianos teniendo en cuenta las tecnologías vehiculares y  las condiciones y ciclos de conducción típicos del país.

 

El proyecto FECOC+ está contemplado en 3 fases. En la primera, que se realizó en 2020, se estimaron las condiciones y ciclos de conducción típicos del país. En la segunda, se estiman los FE de vehículos pesados de carga en 3 altitudes. Finalmente, en la tercera se estiman los FE para vehículos livianos.

 

A continuación, se presentan los resultados de la primera parte de la fase 2 que se desarrolló en la vigencia 2021. La fase 2.1 del proyecto consistió  en la determinación de los FE de vehículos pesados de carga (camiones y tractocamiones) a la altitud del área metropolitana de Bucaramanga (900 msnm). Estos resultados serán complementados con la fase 2.2 que se desarrolla en 2022, para completar los factores de esta categoría vehicular a la altura de Bogotá y Barranquilla.

 

La fase 2.1 del proyecto FECOC fue desarrollada bajo el Convenio entre la UPME y la Universidad de Antioquia (CV-003-2021) en cooperación con el Instituto Colombiano de Petróleo (ICP) que hace parte del grupo ECOPETROL, y el grupo empresarial Coordinadora Mercantil (COORDINADORA).

Cover Programa para actualizar los factor​es de emisión de los combustibles Colombianos FECOC + Fase 2.1

Metodología desarrollada

Cover FECOC + Fase 2.1 Factores de Emisión de los Combustibles Colombianos

Figura 1. Vista esquemática de la metodología del proyecto FECOC+ Fase 2.1

La fase 2.1 parte de la información de vehículos y ciclos de conducción más representativos para el sector de carga que fueron identificados en la fase 1 del proyecto. 

 

Para el sector de carga se seleccionaron los siguientes vehículos: C2 livianos, C2 grandes, tractocamiones tipo C3S2 y tecnologías de control de emisiones antiguas y nuevas. 

 

Para el caso de los vehículos de dos ejes C2 livianos, los FE se midieron en banco dinamométrico de rodillos, previa constatación con resultados obtenidos en ruta. Los FE de los demás vehículos se determinaron con medición de emisiones y consumo de combustible instantáneo a bordo. La campaña de medición de los FE se llevó a cabo en el Anillo vial ubicado entre los municipios de Girón y Floridablanca (Santander), el cual tenía una distancia de 10.5 km.

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​​​​​Resultados 2.1 FECOC+

Los FE estimados resultantes de la fase 2.1 del proyecto FECOC+ se presentan en la siguiente tabla:

Cover Fecoc tabla1 Resumen de los factores de emisión promedio de los vehículos de carga para la altitud de la región metropolitana de Bucaramanga (aprox. 900 msnm).

Tabla 1. Resumen de los factores de emisión promedio de los vehículos de carga para la altitud de la región metropolitana de Bucaramanga (aprox. 900 msnm).

Los resultados indican que los FE de los buses son mayores a los de los camiones C2 livianos para un mismo nivel de cilindraje. Lo anterior, porque el ciclo de conducción de buses tiene mayor número de arranques/paradas, por lo que el consumo de combustible aumenta frente al de los camiones C2 livianos.

 

Los tractocamiones emiten la menor cantidad de GEI (CO2 y CH4) por cada kilómetro y tonelada, seguidos de los camiones de dos ejes C2 grandes. Por el contrario, las mayores emisiones específicas de GEI fueron los buses urbanos.

 

Independiente de la categoría vehicular, la mejora tecnológica de control de emisiones no mostró una tendencia a disminuir los FE promedio de CO2. Por el contrario, se aprecia una ligera tendencia a incrementarlos, lo que podría suponer que los equipos de postratamiento de gases usados para disminuir CO, THC, y NOx generan mayor contrapresión de escape, afectando negativamente el consumo de combustible y por tanto, incrementando las emisiones de CO2.

 

El NO2, gas cancerígeno para el ser humano y altamente reactivo, constituye cerca del 50% de las emisiones de óxido de nitrógeno totales (NOx).

Cover Fecoc - CO2 (g/km-ton) para vehículos de carga/pasajeros (aprox. 900 msnm)

Figura 2. CO2 (g/km-ton) para vehículos de carga/pasajeros (aprox. 900 msnm)

El camión de dos ejes C2 grande (Euro II) del año de modelo 2015, a pesar de haber exhibido el mejor rendimiento de combustible entre los de su categoría, fue el que emitió la mayor cantidad de masa de partículas, mayor concentración de número de partículas y mayor concentración de hidrocarburos totales (THC = 2.63 g/km) y de metano (CH4 = 51.5 mg/km). Este resultado apunta a que no existe relación directa entre menor consumo de combustible y menor emisión de contaminantes.

Cover Fecoc CO2 (g/km-ton) para vehículos de carga/pasajeros (aprox. 900 msnm)

Figura 2. CO2 (g/km-ton) para vehículos de carga/pasajeros (aprox. 900 msnm)

En la Figura 2 y la Figura 3 permiten ver las economías a escala en términos de FE. Los tractocamiones emiten la menor cantidad de GEI (CO2 y CH4) por cada kilómetro y tonelada (alrededor de 60 gCO2/km-ton y entre 0.1 y 0.6 mgCH4/km-ton), seguidos de los camiones de dos ejes C2 grandes (alrededor de 70 gCO2/km-ton y entre 0.2 y 3 mgCH4/km-ton). Por el contrario, las mayores emisiones específicas de GEI las presentaron los buses urbanos (desde 65 gCO2/km-ton hasta 116 gCO2/km-ton y entre 2.6 y 10 mgCH4/km-ton).

Con​clusiones

Los resultados permiten concluir que las emisiones de GEI de CO2 al nivel de 900 msnm crecen a medida que aumenta el tamaño del vehículo, variando desde el valor mínimo de 320 g/km (camión de dos ejes C2 liviano Euro II), hasta el máximo de 1748 g/km de un tractocamión (año 2020, Euro V). Sin embargo, la intensidad de emisiones por kilómetro y toneladas se reduce con el tamaño del vehículo.

Las emisiones de metano (CH4, con un potencial de calentamiento global 25 veces mayor que el CO2) no cambiaron con el tamaño de los vehículos, pero fueron siempre menores para aquellos de tecnologías más avanzadas (Euro IV y Euro V), oscilando entre 3 y 50 mgCH4/km.

Las emisiones de NO2, considerado un gas contaminante tóxico para el ser humano, fueron considerablemente elevadas para todas las categorías vehiculares con respecto a los demás contaminantes, oscilando desde un mínimo de 1.3 hasta 10 g/km.

Con respecto a los factores de emisión de CO2, durante el ejercicio de medición en Bucaramanga son mucho más altos (entre 2 y 10 veces) que los sugeridos por los modelos como el COPERT.

Pasos a seguir:

En 2022 se realiza la fase 2.2 del proyecto FECOC+. En esta fase se estiman los FE a las altitudes de ​​Bogotá (2600 msnm) y Barranquilla (nivel de mar), para entregar finalmente al país el consolidado de los factores de emisión de esta categoría vehicular.

Ver más estudios

Programa de ascenso tecnológico de la flot​a de taxis hacia tecnologías de cero y bajas emisiones

Como resultado de los análisis realizados por la UPME en 2020, en donde se identificó que la categoría con mayor probabilidad de ascenso tecnológico eran los taxis, en la vigencia 2021 se desarrolló un estudio con el fin de identificar los potenciales y limitantes de la reconversión de este segmento vehicular hacia tecnologías de cero y bajas emisiones.

 

En el estudio realizado se caracterizó la flota de taxis a nivel nacional, se estimaron los potenciales de sustitución considerando las condiciones de mercado y se identificaron barreras del ascenso tecnológico en esta categoría vehicular, relacionadas con la organización industrial del sector de taxis.

 

Gracias a este ejercicio se cuantificaron los potenciales beneficios en materia energética y ambiental del recambio tecnológico en esta categoría vehicular y las inversiones de infraestructura necesarias.

Cover Formular el programa de ascenso tecnológico de la flota de taxis a nivel nacional hacia las tecnologías de cero y bajas emisiones
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Informe Final

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Anexos

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Caracterización de flota de taxis

De acuerdo con la información que reposa en el Registro Único Nacional de Tránsito – RUNT con corte a julio 2021 se pudo establecer que en el país circulan actualmente alrededor de 220 mil taxis.

Las principales características de este segmento vehicular son las siguientes:

  • Tipo de vehículo: 98% son automóviles y 2% camionetas.
  • Energético: 82% usan gasolina, GNV-gasolina 16%, 2% son a diésel y electricidad menos del 0.01%.
  • Edad promedio: 11 años.
  • Cilindraje: Los automóviles son los vehículos con motores de menor tamaño (500 – 1,500 CC), seguido por las camionetas (1,000 – 3,000 CC).

Las principales ciudades del país concentran el 48.5% del total de la flota de taxis. En términos regionales en el Meta, Huila, Casanare y Caldas es donde existen mayores proporciones de vehículos a gas natural convertidos. Asimismo, solo tres departamentos cuentan con taxis eléctricos: Bogotá, Antioquia y Cundinamarca.

Cover Caracterización de flota de taxis

Organización industrial del servicio de taxis

La operación de la flota de taxis de una ciudad involucra a una serie de actores que se relacionan entre sí, principalmente: el usuario, el propietario del vehículo, el conductor del vehículo y la empresa afiliadora.
 
Las principales características de las relaciones entre estos actores son las siguientes:
 
Los propietarios: Son los encargados de contratar directamente o a través de un tercero al conductor bajo la modalidad de arriendo. Este vínculo contractual puede darse por acuerdo verbal o un contrato escrito con un conductor.
 
El propietario del vehículo elige la empresa afiliadora para poder operar y decide cuando retirarlo. El vínculo entre el propietario y la empresa se formaliza con la celebración de un contrato que incorpora el vehículo al parque automotor de dicha empresa y se oficializa con la expedición de la tarjeta de operación por parte de la autoridad de transporte.
 

Los conductores: El conductor es el responsable del cargo de la operación y mantenimiento del vehículo, gana otra fracción del recaudo por medio de la tarifa.

La empresa afiliadadora: Es la entidad que expide la tarjeta de control del conductor para el uso del taxi, pero no hay una vinculación laboral entre el conductor y la empresa. Las empresas no tienen obligación de contratar laboralmente a los conductores, simplemente son intermediarias.

Dada la organización del negocio, no hay incentivos por prestar un buen servicio (conductor y vehículo) ni optimizar el servicio al cliente y la demanda. El incentivo principal es conseguir el mayor número de afiliados (Rodríguez Valencia & Acevedo Bohórquez, 2012).

 

Los usuarios: Los usuarios se encuentran en desventaja ante la presentación del servicio como consecuencia de que las empresas no tienen incentivos para sancionar las faltas de los vehículos afiliados y sus conductores. Asimismo no tienen medios efectivos para presentar quejas a la autoridad. 

En cuanto a las tarifas que paga el usuario por el servicio de taxis se encontró que no todos los municipios presentaron un estudio para establecerlas, sino que fueron determinadas por mandato de la alcaldía o consejo municipal.

​

​El rol de las aplicaciones o plataformas tecnológicas: Actualmente, algunos conductores utilizan aplicaciones para conectar con mayor facilidad con los usuarios y porque su uso representa un aumento de las carreras y mejor desempeño al no tener que recorrer largas distancias buscando un cliente. 

Por su parte, al usuario le ofrecen un sistema de rastreo en tiempo real e identificación del conductor que permite dar mayor seguridad y tranquilidad, utilizar métodos de pago diferente al efectivo, conocer la tarifa anticipadamente y posibilidades de calificar al conductor

Cover Organización industrial del servicio de taxis

Potencial de renovación de taxis con vehículos eléctricos

La estimación del potencial de renovación se realizó para 7 ciudades analizadas de manera independiente (Bogotá, Medellín, Villavicencio, Manizales, Montería, Tunja y Facatativá), para el periodo comprendido entre 2022 y 2026.

El modelo realizado permite estimar la cantidad de taxis nuevos, en un horizonte temporal de 5 años y en 24 escenarios, así como calcular cuántos serán vehículos eléctricos.

Resultados claves:

En Colombia no se define la vida útil de un vehículo de servicio público de transporte individual, por lo que limitar la edad vehicular para la prestación del servicio, ya sea en años o kilómetros recorridos, facilitaría la renovación vehicular superiores al 85% del tamaño total del parque. Por ejemplo, si la vida útil es de 5 años, en Montería se podría renovar la flota de taxis en un 94% en el primer año de implementación de un programa de sustitución.
Si se supone una vida útil de 16 años, se encuentra un potencial de renovación en las 7 ciudades estudiadas, entre 10% y 31% de la cantidad total de taxis en el primer año de análisis.

La evaluación de los 24 escenarios evidencia que las trayectorias aumentan en aproximadamente 1.6 veces en promedio el número de vehículos nuevos eléctricos en 2026, en las 7 ciudades analizadas.

Cover Potencial de renovación de taxis con vehículos eléctricos

Fig. Proyección de renovación de flota de taxis en 4 de las 7 ciudades analizadas para los 24 escenarios propuestos​

Potenciales ahorros de energía y emisiones gracias al ascenso tecnológico de taxis

La renovación de taxis a tecnologías de 0 y bajas emisiones tiene un potencial de ahorro energético en un periodo de 8 años entre el 0.04% y el 0.84% y de emisiones en un rango del 0.26% al 0.96%.

 

De este ejercicio se concluye lo siguiente:

 

  • A menor vida útil se obtienen mejores beneficios ambientales y energéticos, puesto que la renovación vehicular ocurre con mayor frecuencia. Adicionalmente, facilita la entrada de taxis eléctricos para reemplazar taxis a gasolina que han culminado su vida útil.
  • Aunque no existiera renovación con vehículos eléctricos, definir una vida útil tendría beneficios en reducción de emisiones. Esto debido al mejor desempeño ambiental y energético de los automóviles modernos con respecto a los antiguos.
  • En el escenario más optimista en cuanto a la penetración de vehículos eléctricos evita emisiones hasta 0.04% más que en otros escenarios.
  • Los contaminantes que pueden llegar a tener mayores reducciones en términos porcentuales para los escenarios evaluados son el material particulado y el dióxido de azufre.
  • La magnitud del ahorro de cada contaminante tiene variaciones entre ciudad y ciudad. Estas variaciones se explican por la distribución específica en cada ciudad de vehículos a gasolina, a gas natural-gasolina y eléctricos, y el rango de edad de los vehículos.
  • Villavicencio es la ciudad donde se observan menores ahorros porcentuales de GEI, por la menor penetración de vehículos eléctricos. Esto se traduce en que, la línea base de esta ciudad ya tiene altas reducciones en emisiones.
  • Montería es la ciudad en donde los taxis recorren más kilómetros anuales y también es la que presenta mayores reducciones porcentuales en los contaminantes y los mayores ahorros energéticos, especialmente para los escenarios de flota congelada.
Cover Potenciales ahorros de energía y emisiones gracias al ascenso tecnológico de taxis
Fig. Porcentaje de ahorro energético sobre línea base en un periodo de 8 años

Propuesta de programa de ascenso tecnológico de la flota de taxis a nivel nacional

Con la información de caracterización, estimación de potencial de ascenso y de beneficios energéticos y ambientales se proponen una serie de lineamientos para el diseño de programas de ascenso tecnológico para las flotas de taxis.

Objetivo: Promover el ascenso tecnológico de la flota de taxis a vehículos de cero emisiones para reducir el impacto al medio ambiente y aumentar la eficiencia energética de Colombia

Cover Propuesta de programa de ascenso tecnológico de la flota de taxis a nivel nacional

Objetivos específicos

  • Determinar los incentivos económicos que permitan impulsar el ascenso tecnológico de los taxis.
  • Identificar instrumentos de financiación que viabilicen el ascenso tecnológico en el segmento de taxis en las ciudades objetivo de Colombia.
  • Definir los requerimientos de infraestructura de carga y promover el desarrollo de capacidades para garantizar la operación del transporte público individual en vehículos eléctricos.
  • Proponer mecanismos de regulación que facilite y promueva el proceso de ascenso tecnológico.
Cover Objetivos específicos - programa de ascenso tecnológico de la flota de taxis a nivel nacional

​Principios del programa

  • La propuesta de programa se fundamenta en 3 principios: gradualidad, priorización y complementariedad de acciones.

    La gradualidad y la priorización se refieren a la identificación de las necesidades según la ciudad o territorio, es decir, empezar con las ciudades con las flotas más antiguas y más grandes.

Cover ​Principios del programa
Cover ​Principios del programa 1

Con respecto a la complementariedad de acciones se refiere a que es preciso adelantar actividades de forma paralela desde todos los componentes de la estrategia para potenciar la transformación hacia flota cero emisiones.

Recomendaciones y acciones a para habilitar el ascenso tecnológico en taxis

  • La principal barrera para el ascenso tecnológico es el costo de adquisición de los vehículos eléctricos, por ello, se deben definir incentivos económicos y fuentes de financiación para el apoyo a la compra de nuevas tecnologías.
  • Reorientar la regulación de tarifas de manera que se contemplen las variables de la operación asociadas el nivel de servicio, la tecnología de propulsión del vehículo, el desempeño ambiental y edad de la flota.
  • Establecer reglas de movilidad que incentiven la compra de vehículos eléctricos, tales como: metas de reducción de emisiones, impuesto vehicular, capacidad transportadora, restricciones a la circulación, tarifa del servicio, mecanismos de financiación.
  • Estructurar un esquema de disposición final de los vehículos sustituidos, de tal forma que se logre un reemplazo efectivo y evitar que los vehículos sigan operando bajo otra modalidad de servicio y en otras jurisdicciones.

Proyecto para actu​alizar los factores de emisión de los combustibles Colombianos FECOC

El inventario nacional de emisiones antropogénicas de los gases de efecto invernadero (GEI) asociados al consumo de energía se calcula a partir de los factores de emisión de los combustibles colombianos (FECOC+), que fueron estimados por la UPME en 2016.

Para que la construcción de los inventarios de GEI sea comparable con los de otros países, se debe emplear información local, tanto de las características químicas y físicas de los combustibles que se usan internamente, como de los procesos y equipos empleados, pues estas pueden variar considerablemente de un país a otro.

Los valores actuales del FECOC+ se calculan a partir de la información teórica de la estequiometría de los combustibles que se utilizan en Colombia, pero no integran la información referente a los procesos y tecnologías con las que se usan esos combustibles.

Por lo anterior, el objetivo de este proyecto es actualizar los FECOC+ integrando los aspectos tecnológicos y de prácticas de uso, para tener una mejor información sobre el inventario de GEI y apoyar así, la toma de decisiones en la mitigación de estos gases.

Dada la envergadura de este proyecto, la UPME ha definido tres (3) fases:

Fase I: Determinación de los ciclos de conducción de fuentes móviles de carretera para Colombia. (Año 2020).

Se identificaron las tecnologías vehiculares y los ciclos de conducción más representativos del país, para medir las emisiones de los combustibles colombianos en dichas tecnologías y ciclos de conducción en campo.

 

Fase II: Determinación de factores de emisión de vehículos pesados para Colombia (Año 2021).

En esta fase se medirán las emisiones asociadas al uso de los combustibles colombianos en las tecnologías vehiculares y ciclos de conducción del transporte pesado de carga y pasajeros.

 

Fase III: Determinación de factores de emisión de motocicletas y vehículos livianos para Colombia (Año 2022).

En la última fase se medirán las emisiones asociadas al uso de los combustibles colombianos en las tecnologías vehiculares y ciclos de conducción del transporte liviano y actualizar en conjunto los FECOC+

Cover Proyecto para actu​alizar los factores de emisión de los combustibles Colombianos FECOC
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Informe final

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​Resultados Fase I FECOC+: Tecnologías y ciclos de conducción representativos.

En la fase 1 se estudiaron las características del parque automotor del país para identificar por cada categoría vehicular, las tecnologías más representativas.

 

Para definir los ciclos de conducción más representativos se realizó un estudio de la movilidad de todas las categorías vehiculares en los principales centros urbanos y corredores viales de carga del país, a saber: Bogotá, Medellín, Cali y Barranquilla, así como las vías que conectan estos centros urbanos entre sí y con el puerto de Buenaventura y la costa Atlántica.

 

La metodología empleada en la Fase 1 del proyecto se resume en la Figura 1.

Cover ​Resultados Fase I FECOC+: Tecnologías y ciclos de conducción representativos.

Análisis de ciclos de conducción

Determinar los ciclos de conducción más representativos de Colombia es el gran resultado de esta primera fase del proyecto FECOC+, pues con esta información se pasará a realizar las mediciones de emisiones en campo.

Vale la pena mencionar, que esta información también puede ser útil para otros ámbitos de la política pública a nivel nacional y local, para planeamiento territorial, definición de políticas asociadas al tránsito y el transporte, etc.

En la Figura 2 se muestra un ejemplo de las pruebas para determinar los ciclos de conducción realizadas en la ciudad de Barranquilla

 

¿Qué se midió?

Velocidad, geolocalización, latitud, longitud y altitud con una frecuencia de 1 segundo, para cada categoría vehicular. En total se midieron 11.830 micro viajes para vehículos livianos (1.185.094 segundos de medida), 8.784 para motocicletas (1.085.169 segundos), 8.378 para autobuses (590.002 segundos) y 11.988 (4.027.480 segundos) para camiones y tractocamiones.

Cover Movilidad Rutas realizadas en pruebas para buses en la ciudad de Barranquilla.
Figura 2. Rutas realizadas en pruebas para buses en la ciudad de Barranquilla.

Resultados para la Fase II

Con esta información se construyeron los ciclos de conducción para vehículos livianos, motocicletas, autobuses, camiones y tractocamiones con 3 tipos de tráfico (Congestionado, mixto y fluido). En la Figura 3 se presenta el ciclo de conducción para la categoría de las motocicletas.

 

Es importante resaltar que los parámetros característicos fueron comparados con ciclos de conducción reportados en la literatura para grandes centros urbanos con características de población, topográfica y culturales similares a las de las ciudades objeto de este proyecto, permitiendo concluir que estos resultados son confiables.

Cover Movilidad Ciclo de conducción para motocicletas en Colombia
Figura 3.Ciclo de conducción para motocicletas en Colombia

Estudio de caracterización energética del ​sector de transporte de carga​

En este estudio se realiza una caracterización energética del transporte automotor carretero de carga urbano e interurbano en el territorio nacional, con el propósito de fortalecer la construcción de las proyecciones de demanda, de los balances energéticos del país y de las medidas del plan de acción del PROURE.

 

Los objetivos de este estudio son:

  • Consolidar la información operativa del transporte automotor carretero de carga, tanto urbano como interurbano.
  • Identificar y caracterizar socioeconómicamente a cada uno de los grupos de agentes de la cadena de valor del transporte urbano de carga, en las ciudades de Bogotá, Medellín, Barranquilla, Cali, Bucaramanga, Pereira y Villavicencio.
  • Obtener una aproximación del potencial o capacidad económica de los agentes del sector para desarrollar un proceso de renovación del parque automotor a cero y bajas emisiones, describiendo las principales barreras y proponiendo alternativas de solución.
Cover Caracterización energética del transporte automotor carretero de carga de Colombia
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Informe 01

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Informe 02

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Informe final caracterización energética del transporte

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Estimación del parque automotor de carga a nivel Nacional

La primera etapa de este estudio consistió en caracterizar el parque automotor carretero para el segmento de carga. De acuerdo con la información del RUNT, el parque automotor de carga corresponde al 2% del total nacional.

 

La distribución modal del parque automotor de carga revela que los camiones tienen la mayor participación con un 71% y que su edad promedio supera los 22 años, valor superior al promedio de Latinoamérica, mientras que los tractocamiones que equivalen a un 15% son el eslabón más joven con un promedio cercano a los 15 años y las volquetas que representan el 14% tienen edades que en promedio superan los 24 años, es decir, presentan un reto importante para la renovación de otras en el país.

 

Con respecto al consumo energético, se encontró que el 79% del parque automotor de carga utiliza diésel, el 19% gasolina y otros combustibles tienen una participación del 2%.

Estimación del parque automotor de carga a nivel Nacional

Principales hallazgos desde la visión de los agentes de la cadena de valor

 

La segunda etapa del estudio consistió en analizar la cadena de valor del transporte de carga, con el fin de identificar las potencialidades y barreras para la renovación del parque automotor en este segmento.
El principal resultado de esta etapa es que las condiciones socioeconómicas y financieras de los actores son heterogéneas, lo que dificulta la financiación para la renovación, en la medida que si bien hay empresas que tienen mayor información y capacidad financiera, la gran mayoría de agentes son pequeños propietarios y conductores (58% de los propietarios de vehículos de carga son a su vez quienes los conducen), que por sus ingresos bajos y poco estables tienen un acceso más restringido a los productos financieros.

​Barreras identificadas para la renovación del parque automotor

 

Como resultado final en el estudio se identificaron las siguientes barreras al recambio tecnológico a tecnologías de 0 y bajas emisiones, en el sector de transporte de carga:

  • Limitación en la infraestructura de suministro: Incertidumbre en la oferta de la red de prestación de suministro de energéticos de 0 y bajas emisiones.
  • Valor comercial de los vehículos: El monto de inversión para camiones de nuevas tecnologías es muy elevado en comparación con los vehículos a diésel o gasolina.
  • Acceso financiero: Restringido acceso a crédito por parte de los propietarios y conductores de camiones de carga.
  • Fletes: Los pagos por el servicio de transporte de carga son inestables, por lo que el cambio de tecnología no representa un incremento en sus ingresos de corto plazo.
  • Propiedad atomizada: Entre el 70% y el 80% del parque automotor de carga en el pa​ís se encuentra atomizados en pequeños propietarios, lo que dificulta la renovación a gran escala.

Ascenso tecnológico hacia tecn​ologías de​ cero y bajas emisiones

En este estudio se identifican las clases de vehículos y modalidades de transporte susceptibles de realizar el ascenso tecnológico hacia tecnologías de cero y bajas emisiones a nivel nacional.

Los resultados indican que las clases con mayor potencial de ascenso tecnológico son:

  1. Vehículos livianos de servicio público.
  2. Vehículos de pasajeros.
  3. Motocicletas.
  4. Vehículos livianos de uso particular.
  5. Vehículos de carga.

La identificación de las potencialidades de ascenso tecnológico se sustenta en:

  • Análisis de la madurez tecnológica y la disponibilidad de las tecnologías vehiculares.
  • Un modelo costo – beneficio, para evaluar la rentabilidad económica de la adopción de tecnologías de baja y cero emisiones.
  • Estimación de escenarios de demanda a largo plazo.
Cover Ascenso tecnológico del Parque automotor nacional
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Informe final Ascenso tecnológico

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Resumen

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Escala de madurez tecnológica y disponibilidad actual de tecnologías vehiculares

Cover Escala de madurez tecnológica y disponibilidad actual de tecnología vehícular

Niveles de madurez de tecnologías vehiculares

Las tecnologías vehiculares de 0 y bajas emisiones analizadas fueron clasificadas en los siguientes niveles de madurez:

Nivel de madurez ​Tecnología Descripción
Concepto ​ ​ Baterías de iones multivalentes Utiliza materiales en los que cada átomo es capaz de transportar más de un electrón. Ofrecen el potencial de alta densidad de energía y no depender de materiales escasos.
Baterías de litio-aire En este concepto se combina el oxígeno y el litio para obtener una densidad energética del mismo orden de magnitud que los combustibles líquidos.
​Baterías de sodio-ion ​Esta propuesta es tener una batería Li-ion; sólo difiere el material conductor (sodio en lugar de litio).
Prototipo ​ Baterías de litio-sulfuro Esta batería utiliza el litio y azufre para lograr una alta densidad de energía y no utilizar materiales costosos. Estas baterías ya se han utilizado en vehículos aéreos no tripulados.
Baterías de electrolito sólido Esta tecnología de baterías ofrece mejoras en comparación de los iones de litio, gracias a un electrolito sólido inorgánico. Varios fabricantes desarrollan esta tecnología: Toyota, CATL y BYD.
​Demostración ​Motor de combustión interna de hidrógeno para vehículos livianos Consiste en tener un motor que no depende de baterías. Este motor no requiere materiales raros y pueden ofrecer un mejor comportamiento que las células de combustible.
Motor de combustión interna de hidrógeno para camiones y buses ​Esta tecnología se encuentra en el mismo estado de madurez que en los vehículos livianos. Pero ya se pueden convertir los motores diésel a hidrógeno para camiones y autobuses.
​Camiones de celda de combustible (FCEV) ​El primer camión comercial FCEV hidrógeno (Hyundai) tiene 1600 pedidos. Scania ha entregado camiones FCEV a Noruega. Hyundai Motor y H2 Energy tienen como objetivo vender 1.000 camiones FCEV al 2023.
Producción ​Vehículos livianos de pasajeros de batería eléctrica La batería de iones de litio se caracteriza por su alta densidad de energía y potencia, su larga vida útil y su compatibilidad con el medio ambiente.
​Vehículos livianos comerciales de batería eléctrica ​En 2019, había más de 377.000 vehículos livianos comerciales eléctricos (e-LCVs) en el mundo. (China 65% de la flota). Las principales empresas de correos se han comprometido a ampliar sus flotas eléctricas con esta tecnología.
​Buses eléctricos ​En 2019, había 513,000 buses eléctricos en el mundo. China tiene la mayor flota de autobuses eléctricos del mundo (95% de la flota).
​Camiones eléctricos ​En 2019, las entregas mundiales de camiones eléctricos de gran tonelaje fueron más de 12.000. BYD, Cummins, Daimler, Emoss y Fuso fueron los primeros fabricantes con modelos en el mercado.

​Priorización de clases de vehículos y modalidades de transporte para el ascenso tecnológico

 

La priorización de las clases de vehículos y modalidades de transporte para el ascenso tecnológico se fundamentó en: la disponibilidad de tecnologías por segmento vehicular en el país, el potencial ahorro en consumo energético y las reducciones en emisiones contaminantes.

Los resultados indican que los vehículos livianos de servicio público son los que se deberían priorizar, por los potenciales ahorros energéticos y los impactos ambientales. En segunda instancia se encuentran los vehículos de pasajeros por la facilidad de implementación. En tercer lugar, se encuentran las motocicletas, gracias a los impactos positivos en energía y salud.

Sin embargo, es recomendable implementar intervenciones transversales que faciliten el ascenso tecnológico del parque automotor en el país en todos los segmentos, tales como:

  • Promoción del transporte público de calidad en las ciudades.
  • Despliegue de infraestructura de recarga en corredores viales claves.
  • Incentivar la compra de vehículos de 0 y bajas emisiones
  • Aumentar la oferta de formación académica y técnica en estas tecnologías

Panorama actual de desarrollos vehiculares según tecnología y energético

 

Vehículos con motor de combustión interna.

Los desarrollos vehiculares del motor de combustión interna están concentrados en vehículos de cero y ultra bajas emisiones (ULEV por sus siglas en inglés), estos utilizan tecnologías de bajo carbono y emiten menos de 75g de CO2/km.

Biocombustibles tradicionales

Actualmente, la mezcla de biodiésel más común es la B20 ( 6% – 20% de biodiésel mezclado con gasóleo), ya que pueden utilizarse en muchos vehículos diésel sin necesidad de modificar el motor. Los fabricantes apuntan a que los motores soporten las mezclas de mayor nivel de este combustible.

Biocombustibles avanzados

Los biocombustibles avanzados se producen a partir de residuos agrícolas y forestales, cultivos no alimentarios o residuos industriales. La mayoría de los biocombustibles avanzados se podrían utilizar en los motores de combustión interna existentes sin modificaciones, lo cual hace que el mercado potencial de estos sea grande. Los desarrollos actuales a nivel mundial son los siguientes: Biobutanol, BioDME (dimetiléter), Biometano, Etanol celulósico, Biomasa a líquido (BtL por sus siglas en inglés), Aceites vegetales hidrotratados (HVO por sus siglas en inglés), Ésteres hidroprocesados y ácidos grasos (HEFA), entre otros.

Gas Natural Comprimido (GNC)

Esta tecnología puede usarse en vehículos con un motor de combustión interna, alimentados con biometano producido a partir de fuentes renovables y quemado en motores de gas de alta presión de inyección directa.

Volvo ha desarrollado tecnología de gas natural 2.0 de inyección directa de alta presión (HPDI por sus siglas en inglés). El HPDI 2.0 tiene un rendimiento y economía de combustible a los de los actuales motores diésel de alto rendimiento en vehículos pesados.

Gas Natural Licuado (GNL)

Esta tecnología sirve en vehículos con motor de combustión interna y alimentados con biometano que se almacena en tanques criogénicos, lo que permite mayor densidad energética y por ende, una solución rentable para los camiones de larga distancia.

Actualmente, hay camiones de GNL como el VOLVO FH LNG, IVECO Stralis NP y el camión Scania G 410 GNL con estándar de emisiones Euro 6 y autonomía de 1.100 km.

Vehículos con motor eléctrico y vehículos híbridos

En el caso de los vehículos livianos, los fabricantes europeos han anunciado que concentrarán sus esfuerzos en los vehículos eléctricos, mientras que Toyota en vehículos de celdas de combustible.

La producción de motos eléctricas se ha centrado en China, en los vehículos de baja velocidad y corto alcance. Sin embargo, los esfuerzos se orientan en alcanzar rendimientos similares a las tecnologías existentes. Los fabricantes tradicionales de motos BMW, Honda, Peugeot y Piaggio ya tienen al menos un modelo eléctrico en su catálogo y los fabricantes de alta gama ya han anunciado planes de electrificación.
Para los vehículos pesados (camiones y buses), los desarrollos eléctricos se han dado en camiones de carga medianos y urbanos.  Varios fabricantes de camiones han anunciado planes para vender al menos un modelo de camión híbrido enchufable o camión eléctrico a batería.  En 2019, Daimler Trucks (el mayor fabricante de camiones del mundo) se comprometió a vender vehículos cero emisiones en 2039 y abandonar el desarrollo de los camiones a gas natural.

Vehículos eléctricos de pila de combustible con hidrógeno

Los vehículos de pila de combustible (FCEV, por sus siglas en inglés) utilizan un sistema de propulsión, en el que la energía almacenada como hidrógeno es convertida en electricidad por una celda de combustible.

 

La celda de combustible más común para los FCVE es la de membrana de electrolito polimérico (PEM). En esta celda, las moléculas de hidrógeno se rompen en protones y electrones por una reacción electroquímica de la celda. Los electrones viajan a través de un circuito externo, que proporciona la energía al vehículo. Los FCV de hidrógeno tienen baterías mucho más pequeñas que los vehículos eléctricos.


Casi todos los vehículos FCVE de pasajeros son fabricados por Toyota, Honda y Hyundai, aunque Mercedes-Benz ha comenzado a comercializar vehículos eléctricos híbridos enchufables con una celda de combustible.


En el caso de los buses, a nivel mundial, al menos 11 empresas fabrican actualmente autobuses eléctricos de FCVE de hidrógeno. Por el lado de los camiones Daimler, Fuso, Hyundai, Toyota, Scania, Volkswagen y PSA están desarrollando camiones FCEV, que van desde prototipos hasta modelos comerciales.

​Barreras identificadas

A partir de la priorización también se identificaron barreras para el ascenso tecnológico:


Política pública

  • Medidas para desincentivar el uso de vehículos con combustibles fósiles.
  • Ausencia de una política de despliegue de la red de recarga.
  • Ausencia de estándar para conectores de puntos de recarga.

 

Especificaciones técnicas

  • Los compradores no cuentan con información de la eficiencia energética y el rendimiento de los vehículos de manera comprensible y explícita.
  • Los vehículos de carga tienen requerimientos operacionales exigentes, en este sentido el ascenso tecnológico está limitado a recorridos que aseguren el suministro.

 

Capital humano

  • Escasez de personal idóneo para el mantenimiento.
  •  Necesidad de robustecer la oferta de formación y fortalecimiento de las capacidades de los conductores nacionales

 

Vehículos eléctricos de pila de combustible con hidrógeno

Los vehículos de pila de combustible (FCEV, por sus siglas en inglés) utilizan un sistema de propulsión, en el que la energía almacenada como hidrógeno es convertida en electricidad por una celda de combustible.

 

La celda de combustible más común para los FCVE es la de membrana de electrolito polimérico (PEM). En esta celda, las moléculas de hidrógeno se rompen en protones y electrones por una reacción electroquímica de la celda. Los electrones viajan a través de un circuito externo, que proporciona la energía al vehículo. Los FCV de hidrógeno tienen baterías mucho más pequeñas que los vehículos eléctricos.


Casi todos los vehículos FCVE de pasajeros son fabricados por Toyota, Honda y Hyundai, aunque Mercedes-Benz ha comenzado a comercializar vehículos eléctricos híbridos enchufables con una celda de combustible.


En el caso de los buses, a nivel mundial, al menos 11 empresas fabrican actualmente autobuses eléctricos de FCVE de hidrógeno. Por el lado de los camiones Daimler, Fuso, Hyundai, Toyota, Scania, Volkswagen y PSA están desarrollando camiones FCEV, que van desde prototipos hasta modelos comerciales.

Guías de Consumo Energético

Contenidos

¿Qué es?

Las guías de consumo eficiente de energía son documentos que proporcionan información útil, para que los consumidores de todos los sectores conozcan actividades y adquieran hábitos que les permitan optimizar el uso de la energía, es decir, reducir el consumo con los mismos niveles de producción o confort.

Cover Guía de Consumo Energético

Entidades Públicas

Guía de planes de gestión eficiente de energía para entidades públicas

Con esta guía las entidades públicas podrán formular e implementar planes de Gestión Eficiente de la Energía que generen una reducción en los consumos de energía en las entidades públicas y de emisiones de gases de efecto invernadero (GEI), aportando así a la transición energética del país.

Portada Clases de Medidas de planes de gestión eficiente de energía para entidades públicas
Cover Clases de Medidas de planes de gestión eficiente de energía para entidades públicas

En la guía se describen distintas clases de medidas.

  • Las pasivas: Relacionadas con el aprovechamiento de las condiciones ambientales.
  • Las activas: Asociadas a la sustitución de equipos ineficientes.
  • Las buenas prácticas: Relacionadas con los hábitos de uso de los equipos.

Estas medidas se clasifican según la zona climática y se encuentran valoradas, por lo que se pueden identificar cuáles son las de menor inversión y mayor ahorro energético.

Una de las novedades de esta guía es que se analizan y valoran las medidas pasivas, es decir, todas las que se relacionan con el aprovechamiento de las condiciones ambientales. Por lo tanto, se cuantifica el ahorro energético y la inversión asociada con medidas como:

  • Aislamientos térmicos en la cubierta y la fachada.
  • Mejora en las ventanas.
  • Favorecimiento de la iluminación y la ventilación natural.
  • Protecciones solares.

En la Guía se priorizan las medidas pasivas y activas que generan mayores impactos para cuatro zonas climáticas. Por ejemplo, para la zona climática cálida seca, las medidas de eficiencia energética con mayor impacto son:

  • El sombreado.
  • La ventilación natural.
  • Mejoras en la tecnología de aire acondicionado.

Autogeneración de energía.

Cover Zona Climática cálida seca

Con esta guía y siguiendo estos pasos, cualquier entidad pública en Colombia puede formular su plan de gestión de la energía e implementar los proyectos de eficiencia energética.

  • Primer paso: Realizar auditorías energéticas para tener un diagnóstico y estructurar el plan.
  • Segundo paso: Utilizar la guía para priorizar las medidas costo beneficiosas que se pueden implementar en el corto plazo, con impactos importantes en la reducción de consumo y por ende de emisiones de GEI.

Tercer paso: Buscar la financiación del proyecto con alguno de los esquemas financieros orientados a apoyas la eficiencia energética de las entidades públicas.

Documentos

Card Planeación

Cartilla de planes de GEE para entidades públicas

Consultar
Card Planeación

Guía de planes de GEE para entidades públicas

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