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2025
Cuenta o Informe Anual Consolidado
Informe de la Gestión Contractual
Informe sobre las Acciones de Repetición
Informe Registro Nacional de Obras Inconclusas
Informe sobre Proceso Penales Delitos Contra la Administración Pública
Informe Nacional Focalizado de Enfoque Diferencial
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Contenidos
¿Qué es?
En esta sección encontrará los estudios de caracterización del consumo de energía y de eficiencia energética realizados por la UPME, con el fin de apoyar la formulación de política pública sobre cómo optimizar el uso de los recursos energéticos y dar recomendaciones sobre los energéticos más adecuados, como insumo para la formulación de planes y programas.

Programa de evaluación industrial - PEVI
El Programa de Evaluación Industrial, PEVI, es una estrategia orientada a identificar y promover oportunidades de eficiencia energética en el sector industrial. Gracias a la cooperación triangular entre el entorno productivo (la Industria), el conocimiento (la Academia) y el normativo y regulatorio (el Estado), se fortalece la capacidad técnica en universidades que han desarrollado trabajos e investigaciones en el campo de la eficiencia energética y que cuentan con una relación activa con el sector industrial de las regiones en donde se encuentran ubicadas, a fin de propender por un mejor aprovechamiento de los recursos energéticos y contribuir a un mayor desarrollo sostenible de la pequeña y mediana empresa, para obtener una mayor productividad y competitividad bajo parámetros de responsabilidad ambiental, social y empresarial.
El desarrollo del PEVI a través de los centros de evaluación industrial contribuye a identificar oportunidades de eficiencia energética que aporten al cumplimiento del Plan de Acción Indicativo del PROURE 2022-2030, las acciones definidas en el documento CONPES 4075 de 2022, y las metas nacionales de reducción de emisiones de GEI.
Se establecieron tres (3) centros de evaluación industrial en Barranquilla, Cali y Bucaramanga, los cuales atendieron a 51 industrias sobre la base de una metodología de trabajo compuesta por dos grandes componentes:
- Capacitación: Preparar al personal del centro PEVI, así como a los profesionales de las industrias intervenidas, sobre el alcance de las auditorías a realizar bajo la arquitectura contemplada en la norma NTC ISO 50001 de Sistemas de Gestión de la Energía, SGEn.
- Auditoria energética: Los resultados de la auditoría incluyen información sobre el consumo y usos significativos de la energía, y proporcionan recomendaciones priorizadas para la mejora en términos de indicadores de desempeño energético y beneficios económicos.


En total se identificaron 379 recomendaciones o medidas de eficiencia energética, de las cuales el 71% (268) corresponden a oportunidades de gestión operativa con bajo costo y el 29% (111) corresponden a medidas de cambio tecnológico identificadas por los centros PEVI.
Mensaje principal:
Al evaluar los aportes del PEVI al cumplimiento de las metas establecidas en el PAI-PROURE 2022-2030 para el sector industrial, se estima que las recomendaciones identificadas podrían aportar ahorros del orden de 3.114,36 TJ en un periodo de nueve años, con lo que se contribuiría con el 1,21% de la meta establecida para dicho sector.
Las industrias que participaron del PEVI corresponde a los sectores de alimentos y bebidas, de sustancias y productos químicos, de caucho y plástico, farmacéutico, y de fabricación de papel y cartón, principalmente.
La información recopilada a lo largo del desarrollo del PEVI permitió identificar los consumos y ahorros energéticos en cada centro regional. En los tres centros del PEVI establecidos se identificó un consumo total de 4.228,63 TJ/año en instalaciones industriales, de los cuales el 44,9% corresponde a consumo de gas natural, seguidos por 26,03% de energía eléctrica y 19,9% Biomasa.
Con las primeras medidas de eficiencia energética propuestas de buenas prácticas de operación de mínimo o bajo costo, se alcanzan ahorros anuales de 346,04TJ/año, de los cuales el 25,14% corresponden a ahorros en consumos de gas natural, 63,11% a consumo de energia eléctrica y 9,81% a consumos de carbón.
En términos generales, la industria promedio atendida por el PEVI presentó un potencial de ahorro del 4,6% de su consumo de gas natural, de 19,8% de consumo de energía eléctrica, de 9,51% de consumo de carbón y de 13,34% de consumo de combustibles líquidos.

Primer balance de energía útil para Colombia (BEU) - 2018
El Balance de Energía Útil – BEU – para Colombia cuantifica las pérdidas económicas ocasionadas por la obsolescencia tecnológica, las inadecuadas prácticas operativas y la poca diversificación de la matriz energética nacional, para el año 2015.
Los sectores analizados fueron el residencial, el comercial y público, el industrial y el transporte. Para el cálculo de las ineficiencias, se comparan las características de los equipos actuales contra la mejor tecnología disponible (BAT por sus siglas en inglés), tanto a nivel local como a nivel internacional.
El BEU indica que las pérdidas por ineficiencia energética ascienden a 6.700 millones de USD al comparar los equipos de uso actual contra la BAT en Colombia y 11.000 millones USD al comparar con BAT internacional.

Proyecto de eficiencia energética industrial en Colombia 2016 - 2019
El proyecto Eficiencia Energética en la Industria Colombiana, EEI Colombia buscó impulsar el mercado de servicios y productos de eficiencia energética, a través del fortalecimiento de reglamentos y normas técnicas, la creación de capacidades en Sistemas de Gestión de la Energía, SGEn y optimización de procesos.
Con este proyecto se estudiaron 180 industrias y se capacitaron a más de 100 técnicos de industrias ubicadas en 7 regiones del país: Boyacá-Cundinamarca, eje cafetero, Santander y Norte de Santander, Valle del Cauca y Atlántico.


Resultados:
En conjunto, las medidas de SGEn y optimización identificadas totalizan ahorros de 1.287 TJ/año, equivalentes a 87.707,42 tCO2/año, con un aporte a la meta nacional del sector industrial en el PROURE (2017-2022), estimada en cerca de un 5%.
Proyecto de eficiencia energética industrial en Colombia 2016 - 2019
Por el éxito alcanzado y el beneficio obtenido con el Proyecto EEI Colombia, ONUDI/UPME, se propuso dar continuidad a través de la iniciativa denominada “Programa de Evaluación Industrial, PEVI”, que identificara y promoviera las oportunidades de eficiencia energética en la industria y al mismo tiempo formará gestores energéticos en las universidades de algunas regiones del país.
El PEVI tuvo dos fases piloto, ejecutadas en 2018 y 2019. Dichas fases permitieron generar insumos para establecer y validar la metodología, los esquemas y las herramientas de trabajo con las universidades e industrias regionales.
Se realizaron 21 evaluaciones industriales, encontrando potenciales de ahorro en energía superiores al 8% derivados de buenas prácticas de operación, BPO, de mínimo costo o costo cero.
Para garantizar la continuidad de esta iniciativa y robustecer las experiencias adquiridas, se propuso en 2020 la creación de 3 centros de evaluación industrial, buscando fortalecer el modelo de operación y gestión que permita a las universidades identificar y apoyar las oportunidades de eficiencia energética en las industrias de su zona de influencia.

Eficiencia en la Industria
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Movilidad Sostenible
Contenidos
¿Qué es?
Es un sistema que permite el transporte de personas y mercancías a unos costes sociales y ambientales menores a los actuales, reduciendo el peso del vehículo privado como medio de transporte y del petróleo como fuente de energía.
Estudio de eficiencia energética, reducción de emisiones de CO2 y etiquetado para motocicletas en Colombia
El estudio realiza un análisis de la evolución y la prospectiva de motocicletas en Colombia y propone acciones orientadas a mejorar la eficiencia energética, reducir el consumo de combustibles fósiles y mitigar las emisiones de gases de efecto invernadero – GEI.

Estándares de eficiencia energética y etiquetado para vehículos de carga en Colombia
Este estudio establece la línea base de consumo energético de los vehículos de carga, tanto nuevos como en
operación en Colombia, a partir de la caracterización de la flota según tipo, tecnología y condiciones operativas. Asimismo, propone una metodología para definir los estándares de eficiencia energética y de un sistema de etiquetado, en
concordancia con las metas nacionales de ascenso tecnológico, reducción del consumo de combustibles fósiles y los
compromisos ambientales asumidos por el país a 2030 y 2050.

Documentos 2025
Programa piloto para la transformación de la flota oficial a tecnologías de cero y bajas emisiones
El objetivo del programa es definir un procedimiento para la adquisición de vehículos cero y bajas emisiones para las entidades del gobierno nacional, bajo un criterio de eficiencia económica y racionalidad del gasto. Con este programa se pretende facilitar el cumplimiento de las metas de la Ley 1964 de 2019, en donde se establece que el 30% de la flota oficial a 2030 debe ser eléctrica.
El propósito de este proyecto es desarrollar una herramienta que facilite la toma de decisiones de recambio de flota del sector oficial, que se sustente en un análisis costo-beneficio y que incorpore las ganancias en eficiencia energética y beneficios ambientales.
En el desarrollo del proyecto participaron más de 30 entidades con las que se testeó la herramienta costo-beneficio. Los resultados encontrados en este ejercicio se presentan a continuación. Extendemos un agradecimiento a las entidades participantes.

Etapas del proyecto
En la Etapa 1 – Invitación, se invitaron a 33 entidades de las cuales se recibió respuesta de 18 entidades, las cuales tenían interés en participar.
En la Etapa 2 – Sensibilización, se presentó el proyecto a las entidades participantes.
En la Etapa 3 – Taller de herramienta, se presentó la información necesaria para la herramienta y el funcionamiento en detalle de la misma.
En la Etapa 4 – Apoyo bilateral se realizaron sesiones bilaterales con el fin de apoyar en solución de dudas e inquietudes, interpretación de resultados de modelación, y acompañamiento en la adquisición de flota alineada con los objetivos y capacidades de compra de cada entidad.

Herramienta de sustitución vehicular
La herramienta de sustitución vehícular permite a partir de información básica, proponer un recambio de flota con menores costos, más sustentables y con mejor rendimiento.
El proceso de optimización se desarrolla sobre una función objetivo que minimiza el costo total del propietario. Esta optimización está dada por los siguientes parámetros:
● Tipo de vehículos a sustituir (autos, camionetas, camiones, etc.)
● % de tecnologías admisibles (BEV, HEV, PHEV, FCEV, GNC/GNL)
● Criterio de sustitución (por Costo Total de Propiedad – CTP o Emisiones de Gas de Efecto Invernadero – GEI)
La herramienta fue diseñado para que a través de una experiencia deductiva, el usuario pueda seleccionar las opciones que se adecúen a sus necesidades de recambio de flota, siguiendo los siguientes pasos:
1. Ingresar datos de la flota actual: El usuario ingresa información básica sobre la flota tal como marca, modelo, año, tipo, capacidad, costos, de cada uno de los vehículos que posee la entidad actualmente.
2. Ingresar características de flota adicional: determinar con cuáles vehículos nuevos le gustaría ampliar su flota actual, para que la herramienta indique si existe o no oferta disponible.
3. Seleccionar método de adquisición de vehículos: determinar si la compra se realizará de manera directa sin financiamiento o con financiamiento (crédito o leasing).
4. Determinar condiciones para la optimización de la flota: elegir escenarios para costos de los energéticos y la base de datos de la oferta de vehículos (Acuerdo Marco CCE o Base Comercial).
5. Determinar objetivos de optimización: elegir el año previsto para la compra y el presupuesto máximo.
6. Generar resultados: La herramienta entrega la flota propuesta para el recambio.
Recomendaciones resultantes del piloto

● Si se escoge como objetivo, lograr una reducción total de las emisiones de CO2 de la entidad, la herramienta escoge únicamente vehículos eléctricos.
● En caso que el objetivo sea minimizar el costo de propiedad, la herramienta puede escoger vehículos híbridos.
● El mercado evoluciona constantemente, por lo que pueden existir vehículos eléctricos o híbridos que no se encuentren en el acuerdo marco de precios de Colombia Compra Eficiente.
Programa para actualizar los factores de emisión de los combustibles Colombianos FECOC + Fase 2.1
El proyecto FECOC+ tiene como objeto estimar el factor de emisión (FE) de los combustibles colombianos teniendo en cuenta las tecnologías vehiculares y las condiciones y ciclos de conducción típicos del país.
El proyecto FECOC+ está contemplado en 3 fases. En la primera, que se realizó en 2020, se estimaron las condiciones y ciclos de conducción típicos del país. En la segunda, se estiman los FE de vehículos pesados de carga en 3 altitudes. Finalmente, en la tercera se estiman los FE para vehículos livianos.
A continuación, se presentan los resultados de la primera parte de la fase 2 que se desarrolló en la vigencia 2021. La fase 2.1 del proyecto consistió en la determinación de los FE de vehículos pesados de carga (camiones y tractocamiones) a la altitud del área metropolitana de Bucaramanga (900 msnm). Estos resultados serán complementados con la fase 2.2 que se desarrolla en 2022, para completar los factores de esta categoría vehicular a la altura de Bogotá y Barranquilla.
La fase 2.1 del proyecto FECOC fue desarrollada bajo el Convenio entre la UPME y la Universidad de Antioquia (CV-003-2021) en cooperación con el Instituto Colombiano de Petróleo (ICP) que hace parte del grupo ECOPETROL, y el grupo empresarial Coordinadora Mercantil (COORDINADORA).

Metodología desarrollada

Figura 1. Vista esquemática de la metodología del proyecto FECOC+ Fase 2.1
La fase 2.1 parte de la información de vehículos y ciclos de conducción más representativos para el sector de carga que fueron identificados en la fase 1 del proyecto.
Para el sector de carga se seleccionaron los siguientes vehículos: C2 livianos, C2 grandes, tractocamiones tipo C3S2 y tecnologías de control de emisiones antiguas y nuevas.
Para el caso de los vehículos de dos ejes C2 livianos, los FE se midieron en banco dinamométrico de rodillos, previa constatación con resultados obtenidos en ruta. Los FE de los demás vehículos se determinaron con medición de emisiones y consumo de combustible instantáneo a bordo. La campaña de medición de los FE se llevó a cabo en el Anillo vial ubicado entre los municipios de Girón y Floridablanca (Santander), el cual tenía una distancia de 10.5 km.
Resultados 2.1 FECOC+
Los FE estimados resultantes de la fase 2.1 del proyecto FECOC+ se presentan en la siguiente tabla:

Tabla 1. Resumen de los factores de emisión promedio de los vehículos de carga para la altitud de la región metropolitana de Bucaramanga (aprox. 900 msnm).
Los resultados indican que los FE de los buses son mayores a los de los camiones C2 livianos para un mismo nivel de cilindraje. Lo anterior, porque el ciclo de conducción de buses tiene mayor número de arranques/paradas, por lo que el consumo de combustible aumenta frente al de los camiones C2 livianos.
Los tractocamiones emiten la menor cantidad de GEI (CO2 y CH4) por cada kilómetro y tonelada, seguidos de los camiones de dos ejes C2 grandes. Por el contrario, las mayores emisiones específicas de GEI fueron los buses urbanos.
Independiente de la categoría vehicular, la mejora tecnológica de control de emisiones no mostró una tendencia a disminuir los FE promedio de CO2. Por el contrario, se aprecia una ligera tendencia a incrementarlos, lo que podría suponer que los equipos de postratamiento de gases usados para disminuir CO, THC, y NOx generan mayor contrapresión de escape, afectando negativamente el consumo de combustible y por tanto, incrementando las emisiones de CO2.
El NO2, gas cancerígeno para el ser humano y altamente reactivo, constituye cerca del 50% de las emisiones de óxido de nitrógeno totales (NOx).

Figura 2. CO2 (g/km-ton) para vehículos de carga/pasajeros (aprox. 900 msnm)
El camión de dos ejes C2 grande (Euro II) del año de modelo 2015, a pesar de haber exhibido el mejor rendimiento de combustible entre los de su categoría, fue el que emitió la mayor cantidad de masa de partículas, mayor concentración de número de partículas y mayor concentración de hidrocarburos totales (THC = 2.63 g/km) y de metano (CH4 = 51.5 mg/km). Este resultado apunta a que no existe relación directa entre menor consumo de combustible y menor emisión de contaminantes.

Figura 2. CO2 (g/km-ton) para vehículos de carga/pasajeros (aprox. 900 msnm)
En la Figura 2 y la Figura 3 permiten ver las economías a escala en términos de FE. Los tractocamiones emiten la menor cantidad de GEI (CO2 y CH4) por cada kilómetro y tonelada (alrededor de 60 gCO2/km-ton y entre 0.1 y 0.6 mgCH4/km-ton), seguidos de los camiones de dos ejes C2 grandes (alrededor de 70 gCO2/km-ton y entre 0.2 y 3 mgCH4/km-ton). Por el contrario, las mayores emisiones específicas de GEI las presentaron los buses urbanos (desde 65 gCO2/km-ton hasta 116 gCO2/km-ton y entre 2.6 y 10 mgCH4/km-ton).
Conclusiones
Los resultados permiten concluir que las emisiones de GEI de CO2 al nivel de 900 msnm crecen a medida que aumenta el tamaño del vehículo, variando desde el valor mínimo de 320 g/km (camión de dos ejes C2 liviano Euro II), hasta el máximo de 1748 g/km de un tractocamión (año 2020, Euro V). Sin embargo, la intensidad de emisiones por kilómetro y toneladas se reduce con el tamaño del vehículo.
Las emisiones de metano (CH4, con un potencial de calentamiento global 25 veces mayor que el CO2) no cambiaron con el tamaño de los vehículos, pero fueron siempre menores para aquellos de tecnologías más avanzadas (Euro IV y Euro V), oscilando entre 3 y 50 mgCH4/km.
Las emisiones de NO2, considerado un gas contaminante tóxico para el ser humano, fueron considerablemente elevadas para todas las categorías vehiculares con respecto a los demás contaminantes, oscilando desde un mínimo de 1.3 hasta 10 g/km.
Con respecto a los factores de emisión de CO2, durante el ejercicio de medición en Bucaramanga son mucho más altos (entre 2 y 10 veces) que los sugeridos por los modelos como el COPERT.
Pasos a seguir:
En 2022 se realiza la fase 2.2 del proyecto FECOC+. En esta fase se estiman los FE a las altitudes de Bogotá (2600 msnm) y Barranquilla (nivel de mar), para entregar finalmente al país el consolidado de los factores de emisión de esta categoría vehicular.
Ver más estudios
Programa de ascenso tecnológico de la flota de taxis hacia tecnologías de cero y bajas emisiones
Programa de ascenso tecnológico de la flota de taxis hacia tecnologías de cero y bajas emisiones
Como resultado de los análisis realizados por la UPME en 2020, en donde se identificó que la categoría con mayor probabilidad de ascenso tecnológico eran los taxis, en la vigencia 2021 se desarrolló un estudio con el fin de identificar los potenciales y limitantes de la reconversión de este segmento vehicular hacia tecnologías de cero y bajas emisiones.
En el estudio realizado se caracterizó la flota de taxis a nivel nacional, se estimaron los potenciales de sustitución considerando las condiciones de mercado y se identificaron barreras del ascenso tecnológico en esta categoría vehicular, relacionadas con la organización industrial del sector de taxis.
Gracias a este ejercicio se cuantificaron los potenciales beneficios en materia energética y ambiental del recambio tecnológico en esta categoría vehicular y las inversiones de infraestructura necesarias.

Caracterización de flota de taxis
De acuerdo con la información que reposa en el Registro Único Nacional de Tránsito – RUNT con corte a julio 2021 se pudo establecer que en el país circulan actualmente alrededor de 220 mil taxis.
Las principales características de este segmento vehicular son las siguientes:
- Tipo de vehículo: 98% son automóviles y 2% camionetas.
- Energético: 82% usan gasolina, GNV-gasolina 16%, 2% son a diésel y electricidad menos del 0.01%.
- Edad promedio: 11 años.
- Cilindraje: Los automóviles son los vehículos con motores de menor tamaño (500 – 1,500 CC), seguido por las camionetas (1,000 – 3,000 CC).
Las principales ciudades del país concentran el 48.5% del total de la flota de taxis. En términos regionales en el Meta, Huila, Casanare y Caldas es donde existen mayores proporciones de vehículos a gas natural convertidos. Asimismo, solo tres departamentos cuentan con taxis eléctricos: Bogotá, Antioquia y Cundinamarca.

Organización industrial del servicio de taxis
La operación de la flota de taxis de una ciudad involucra a una serie de actores que se relacionan entre sí, principalmente: el usuario, el propietario del vehículo, el conductor del vehículo y la empresa afiliadora.
Las principales características de las relaciones entre estos actores son las siguientes:
Los propietarios: Son los encargados de contratar directamente o a través de un tercero al conductor bajo la modalidad de arriendo. Este vínculo contractual puede darse por acuerdo verbal o un contrato escrito con un conductor.
El propietario del vehículo elige la empresa afiliadora para poder operar y decide cuando retirarlo. El vínculo entre el propietario y la empresa se formaliza con la celebración de un contrato que incorpora el vehículo al parque automotor de dicha empresa y se oficializa con la expedición de la tarjeta de operación por parte de la autoridad de transporte.
Los conductores: El conductor es el responsable del cargo de la operación y mantenimiento del vehículo, gana otra fracción del recaudo por medio de la tarifa.
La empresa afiliadadora: Es la entidad que expide la tarjeta de control del conductor para el uso del taxi, pero no hay una vinculación laboral entre el conductor y la empresa. Las empresas no tienen obligación de contratar laboralmente a los conductores, simplemente son intermediarias.
Dada la organización del negocio, no hay incentivos por prestar un buen servicio (conductor y vehículo) ni optimizar el servicio al cliente y la demanda. El incentivo principal es conseguir el mayor número de afiliados (Rodríguez Valencia & Acevedo Bohórquez, 2012).
Los usuarios: Los usuarios se encuentran en desventaja ante la presentación del servicio como consecuencia de que las empresas no tienen incentivos para sancionar las faltas de los vehículos afiliados y sus conductores. Asimismo no tienen medios efectivos para presentar quejas a la autoridad.
En cuanto a las tarifas que paga el usuario por el servicio de taxis se encontró que no todos los municipios presentaron un estudio para establecerlas, sino que fueron determinadas por mandato de la alcaldía o consejo municipal.
El rol de las aplicaciones o plataformas tecnológicas: Actualmente, algunos conductores utilizan aplicaciones para conectar con mayor facilidad con los usuarios y porque su uso representa un aumento de las carreras y mejor desempeño al no tener que recorrer largas distancias buscando un cliente.
Por su parte, al usuario le ofrecen un sistema de rastreo en tiempo real e identificación del conductor que permite dar mayor seguridad y tranquilidad, utilizar métodos de pago diferente al efectivo, conocer la tarifa anticipadamente y posibilidades de calificar al conductor

Potencial de renovación de taxis con vehículos eléctricos
La estimación del potencial de renovación se realizó para 7 ciudades analizadas de manera independiente (Bogotá, Medellín, Villavicencio, Manizales, Montería, Tunja y Facatativá), para el periodo comprendido entre 2022 y 2026.
El modelo realizado permite estimar la cantidad de taxis nuevos, en un horizonte temporal de 5 años y en 24 escenarios, así como calcular cuántos serán vehículos eléctricos.
Resultados claves:
En Colombia no se define la vida útil de un vehículo de servicio público de transporte individual, por lo que limitar la edad vehicular para la prestación del servicio, ya sea en años o kilómetros recorridos, facilitaría la renovación vehicular superiores al 85% del tamaño total del parque. Por ejemplo, si la vida útil es de 5 años, en Montería se podría renovar la flota de taxis en un 94% en el primer año de implementación de un programa de sustitución.
Si se supone una vida útil de 16 años, se encuentra un potencial de renovación en las 7 ciudades estudiadas, entre 10% y 31% de la cantidad total de taxis en el primer año de análisis.
La evaluación de los 24 escenarios evidencia que las trayectorias aumentan en aproximadamente 1.6 veces en promedio el número de vehículos nuevos eléctricos en 2026, en las 7 ciudades analizadas.

Fig. Proyección de renovación de flota de taxis en 4 de las 7 ciudades analizadas para los 24 escenarios propuestos
Potenciales ahorros de energía y emisiones gracias al ascenso tecnológico de taxis
La renovación de taxis a tecnologías de 0 y bajas emisiones tiene un potencial de ahorro energético en un periodo de 8 años entre el 0.04% y el 0.84% y de emisiones en un rango del 0.26% al 0.96%.
De este ejercicio se concluye lo siguiente:
- A menor vida útil se obtienen mejores beneficios ambientales y energéticos, puesto que la renovación vehicular ocurre con mayor frecuencia. Adicionalmente, facilita la entrada de taxis eléctricos para reemplazar taxis a gasolina que han culminado su vida útil.
- Aunque no existiera renovación con vehículos eléctricos, definir una vida útil tendría beneficios en reducción de emisiones. Esto debido al mejor desempeño ambiental y energético de los automóviles modernos con respecto a los antiguos.
- En el escenario más optimista en cuanto a la penetración de vehículos eléctricos evita emisiones hasta 0.04% más que en otros escenarios.
- Los contaminantes que pueden llegar a tener mayores reducciones en términos porcentuales para los escenarios evaluados son el material particulado y el dióxido de azufre.
- La magnitud del ahorro de cada contaminante tiene variaciones entre ciudad y ciudad. Estas variaciones se explican por la distribución específica en cada ciudad de vehículos a gasolina, a gas natural-gasolina y eléctricos, y el rango de edad de los vehículos.
- Villavicencio es la ciudad donde se observan menores ahorros porcentuales de GEI, por la menor penetración de vehículos eléctricos. Esto se traduce en que, la línea base de esta ciudad ya tiene altas reducciones en emisiones.
- Montería es la ciudad en donde los taxis recorren más kilómetros anuales y también es la que presenta mayores reducciones porcentuales en los contaminantes y los mayores ahorros energéticos, especialmente para los escenarios de flota congelada.

Propuesta de programa de ascenso tecnológico de la flota de taxis a nivel nacional
Con la información de caracterización, estimación de potencial de ascenso y de beneficios energéticos y ambientales se proponen una serie de lineamientos para el diseño de programas de ascenso tecnológico para las flotas de taxis.
Objetivo: Promover el ascenso tecnológico de la flota de taxis a vehículos de cero emisiones para reducir el impacto al medio ambiente y aumentar la eficiencia energética de Colombia

Objetivos específicos
- Determinar los incentivos económicos que permitan impulsar el ascenso tecnológico de los taxis.
- Identificar instrumentos de financiación que viabilicen el ascenso tecnológico en el segmento de taxis en las ciudades objetivo de Colombia.
- Definir los requerimientos de infraestructura de carga y promover el desarrollo de capacidades para garantizar la operación del transporte público individual en vehículos eléctricos.
- Proponer mecanismos de regulación que facilite y promueva el proceso de ascenso tecnológico.

Principios del programa
La propuesta de programa se fundamenta en 3 principios: gradualidad, priorización y complementariedad de acciones.
La gradualidad y la priorización se refieren a la identificación de las necesidades según la ciudad o territorio, es decir, empezar con las ciudades con las flotas más antiguas y más grandes.


Con respecto a la complementariedad de acciones se refiere a que es preciso adelantar actividades de forma paralela desde todos los componentes de la estrategia para potenciar la transformación hacia flota cero emisiones.
Recomendaciones y acciones a para habilitar el ascenso tecnológico en taxis
- La principal barrera para el ascenso tecnológico es el costo de adquisición de los vehículos eléctricos, por ello, se deben definir incentivos económicos y fuentes de financiación para el apoyo a la compra de nuevas tecnologías.
- Reorientar la regulación de tarifas de manera que se contemplen las variables de la operación asociadas el nivel de servicio, la tecnología de propulsión del vehículo, el desempeño ambiental y edad de la flota.
- Establecer reglas de movilidad que incentiven la compra de vehículos eléctricos, tales como: metas de reducción de emisiones, impuesto vehicular, capacidad transportadora, restricciones a la circulación, tarifa del servicio, mecanismos de financiación.
- Estructurar un esquema de disposición final de los vehículos sustituidos, de tal forma que se logre un reemplazo efectivo y evitar que los vehículos sigan operando bajo otra modalidad de servicio y en otras jurisdicciones.
Proyecto para actualizar los factores de emisión de los combustibles Colombianos FECOC
Proyecto para actualizar los factores de emisión de los combustibles Colombianos FECOC
El inventario nacional de emisiones antropogénicas de los gases de efecto invernadero (GEI) asociados al consumo de energía se calcula a partir de los factores de emisión de los combustibles colombianos (FECOC+), que fueron estimados por la UPME en 2016.
Para que la construcción de los inventarios de GEI sea comparable con los de otros países, se debe emplear información local, tanto de las características químicas y físicas de los combustibles que se usan internamente, como de los procesos y equipos empleados, pues estas pueden variar considerablemente de un país a otro.
Los valores actuales del FECOC+ se calculan a partir de la información teórica de la estequiometría de los combustibles que se utilizan en Colombia, pero no integran la información referente a los procesos y tecnologías con las que se usan esos combustibles.
Por lo anterior, el objetivo de este proyecto es actualizar los FECOC+ integrando los aspectos tecnológicos y de prácticas de uso, para tener una mejor información sobre el inventario de GEI y apoyar así, la toma de decisiones en la mitigación de estos gases.
Dada la envergadura de este proyecto, la UPME ha definido tres (3) fases:
Fase I: Determinación de los ciclos de conducción de fuentes móviles de carretera para Colombia. (Año 2020).
Se identificaron las tecnologías vehiculares y los ciclos de conducción más representativos del país, para medir las emisiones de los combustibles colombianos en dichas tecnologías y ciclos de conducción en campo.
Fase II: Determinación de factores de emisión de vehículos pesados para Colombia (Año 2021).
En esta fase se medirán las emisiones asociadas al uso de los combustibles colombianos en las tecnologías vehiculares y ciclos de conducción del transporte pesado de carga y pasajeros.
Fase III: Determinación de factores de emisión de motocicletas y vehículos livianos para Colombia (Año 2022).
En la última fase se medirán las emisiones asociadas al uso de los combustibles colombianos en las tecnologías vehiculares y ciclos de conducción del transporte liviano y actualizar en conjunto los FECOC+

Resultados Fase I FECOC+: Tecnologías y ciclos de conducción representativos.
En la fase 1 se estudiaron las características del parque automotor del país para identificar por cada categoría vehicular, las tecnologías más representativas.
Para definir los ciclos de conducción más representativos se realizó un estudio de la movilidad de todas las categorías vehiculares en los principales centros urbanos y corredores viales de carga del país, a saber: Bogotá, Medellín, Cali y Barranquilla, así como las vías que conectan estos centros urbanos entre sí y con el puerto de Buenaventura y la costa Atlántica.
La metodología empleada en la Fase 1 del proyecto se resume en la Figura 1.

Análisis de ciclos de conducción
Determinar los ciclos de conducción más representativos de Colombia es el gran resultado de esta primera fase del proyecto FECOC+, pues con esta información se pasará a realizar las mediciones de emisiones en campo.
Vale la pena mencionar, que esta información también puede ser útil para otros ámbitos de la política pública a nivel nacional y local, para planeamiento territorial, definición de políticas asociadas al tránsito y el transporte, etc.
En la Figura 2 se muestra un ejemplo de las pruebas para determinar los ciclos de conducción realizadas en la ciudad de Barranquilla
¿Qué se midió?
Velocidad, geolocalización, latitud, longitud y altitud con una frecuencia de 1 segundo, para cada categoría vehicular. En total se midieron 11.830 micro viajes para vehículos livianos (1.185.094 segundos de medida), 8.784 para motocicletas (1.085.169 segundos), 8.378 para autobuses (590.002 segundos) y 11.988 (4.027.480 segundos) para camiones y tractocamiones.

Resultados para la Fase II
Con esta información se construyeron los ciclos de conducción para vehículos livianos, motocicletas, autobuses, camiones y tractocamiones con 3 tipos de tráfico (Congestionado, mixto y fluido). En la Figura 3 se presenta el ciclo de conducción para la categoría de las motocicletas.
Es importante resaltar que los parámetros característicos fueron comparados con ciclos de conducción reportados en la literatura para grandes centros urbanos con características de población, topográfica y culturales similares a las de las ciudades objeto de este proyecto, permitiendo concluir que estos resultados son confiables.

Estudio de caracterización energética del sector de transporte de carga
Estudio de caracterización energética del sector de transporte de carga
En este estudio se realiza una caracterización energética del transporte automotor carretero de carga urbano e interurbano en el territorio nacional, con el propósito de fortalecer la construcción de las proyecciones de demanda, de los balances energéticos del país y de las medidas del plan de acción del PROURE.
Los objetivos de este estudio son:
- Consolidar la información operativa del transporte automotor carretero de carga, tanto urbano como interurbano.
- Identificar y caracterizar socioeconómicamente a cada uno de los grupos de agentes de la cadena de valor del transporte urbano de carga, en las ciudades de Bogotá, Medellín, Barranquilla, Cali, Bucaramanga, Pereira y Villavicencio.
- Obtener una aproximación del potencial o capacidad económica de los agentes del sector para desarrollar un proceso de renovación del parque automotor a cero y bajas emisiones, describiendo las principales barreras y proponiendo alternativas de solución.

Estimación del parque automotor de carga a nivel Nacional
La primera etapa de este estudio consistió en caracterizar el parque automotor carretero para el segmento de carga. De acuerdo con la información del RUNT, el parque automotor de carga corresponde al 2% del total nacional.
La distribución modal del parque automotor de carga revela que los camiones tienen la mayor participación con un 71% y que su edad promedio supera los 22 años, valor superior al promedio de Latinoamérica, mientras que los tractocamiones que equivalen a un 15% son el eslabón más joven con un promedio cercano a los 15 años y las volquetas que representan el 14% tienen edades que en promedio superan los 24 años, es decir, presentan un reto importante para la renovación de otras en el país.
Con respecto al consumo energético, se encontró que el 79% del parque automotor de carga utiliza diésel, el 19% gasolina y otros combustibles tienen una participación del 2%.

Principales hallazgos desde la visión de los agentes de la cadena de valor
La segunda etapa del estudio consistió en analizar la cadena de valor del transporte de carga, con el fin de identificar las potencialidades y barreras para la renovación del parque automotor en este segmento.
El principal resultado de esta etapa es que las condiciones socioeconómicas y financieras de los actores son heterogéneas, lo que dificulta la financiación para la renovación, en la medida que si bien hay empresas que tienen mayor información y capacidad financiera, la gran mayoría de agentes son pequeños propietarios y conductores (58% de los propietarios de vehículos de carga son a su vez quienes los conducen), que por sus ingresos bajos y poco estables tienen un acceso más restringido a los productos financieros.
Barreras identificadas para la renovación del parque automotor
Como resultado final en el estudio se identificaron las siguientes barreras al recambio tecnológico a tecnologías de 0 y bajas emisiones, en el sector de transporte de carga:
- Limitación en la infraestructura de suministro: Incertidumbre en la oferta de la red de prestación de suministro de energéticos de 0 y bajas emisiones.
- Valor comercial de los vehículos: El monto de inversión para camiones de nuevas tecnologías es muy elevado en comparación con los vehículos a diésel o gasolina.
- Acceso financiero: Restringido acceso a crédito por parte de los propietarios y conductores de camiones de carga.
- Fletes: Los pagos por el servicio de transporte de carga son inestables, por lo que el cambio de tecnología no representa un incremento en sus ingresos de corto plazo.
- Propiedad atomizada: Entre el 70% y el 80% del parque automotor de carga en el país se encuentra atomizados en pequeños propietarios, lo que dificulta la renovación a gran escala.
Ascenso tecnológico hacia tecnologías de cero y bajas emisiones
Ascenso tecnológico hacia tecnologías de cero y bajas emisiones
En este estudio se identifican las clases de vehículos y modalidades de transporte susceptibles de realizar el ascenso tecnológico hacia tecnologías de cero y bajas emisiones a nivel nacional.
Los resultados indican que las clases con mayor potencial de ascenso tecnológico son:
- Vehículos livianos de servicio público.
- Vehículos de pasajeros.
- Motocicletas.
- Vehículos livianos de uso particular.
- Vehículos de carga.
La identificación de las potencialidades de ascenso tecnológico se sustenta en:
- Análisis de la madurez tecnológica y la disponibilidad de las tecnologías vehiculares.
- Un modelo costo – beneficio, para evaluar la rentabilidad económica de la adopción de tecnologías de baja y cero emisiones.
- Estimación de escenarios de demanda a largo plazo.

Escala de madurez tecnológica y disponibilidad actual de tecnologías vehiculares

Niveles de madurez de tecnologías vehiculares
Las tecnologías vehiculares de 0 y bajas emisiones analizadas fueron clasificadas en los siguientes niveles de madurez:
| Nivel de madurez | Tecnología | Descripción |
| Concepto | Baterías de iones multivalentes | Utiliza materiales en los que cada átomo es capaz de transportar más de un electrón. Ofrecen el potencial de alta densidad de energía y no depender de materiales escasos. |
| Baterías de litio-aire | En este concepto se combina el oxígeno y el litio para obtener una densidad energética del mismo orden de magnitud que los combustibles líquidos. | |
| Baterías de sodio-ion | Esta propuesta es tener una batería Li-ion; sólo difiere el material conductor (sodio en lugar de litio). | |
| Prototipo | Baterías de litio-sulfuro | Esta batería utiliza el litio y azufre para lograr una alta densidad de energía y no utilizar materiales costosos. Estas baterías ya se han utilizado en vehículos aéreos no tripulados. |
| Baterías de electrolito sólido | Esta tecnología de baterías ofrece mejoras en comparación de los iones de litio, gracias a un electrolito sólido inorgánico. Varios fabricantes desarrollan esta tecnología: Toyota, CATL y BYD. | |
| Demostración | Motor de combustión interna de hidrógeno para vehículos livianos | Consiste en tener un motor que no depende de baterías. Este motor no requiere materiales raros y pueden ofrecer un mejor comportamiento que las células de combustible. |
| Motor de combustión interna de hidrógeno para camiones y buses | Esta tecnología se encuentra en el mismo estado de madurez que en los vehículos livianos. Pero ya se pueden convertir los motores diésel a hidrógeno para camiones y autobuses. | |
| Camiones de celda de combustible (FCEV) | El primer camión comercial FCEV hidrógeno (Hyundai) tiene 1600 pedidos. Scania ha entregado camiones FCEV a Noruega. Hyundai Motor y H2 Energy tienen como objetivo vender 1.000 camiones FCEV al 2023. | |
| Producción | Vehículos livianos de pasajeros de batería eléctrica | La batería de iones de litio se caracteriza por su alta densidad de energía y potencia, su larga vida útil y su compatibilidad con el medio ambiente. |
| Vehículos livianos comerciales de batería eléctrica | En 2019, había más de 377.000 vehículos livianos comerciales eléctricos (e-LCVs) en el mundo. (China 65% de la flota). Las principales empresas de correos se han comprometido a ampliar sus flotas eléctricas con esta tecnología. | |
| Buses eléctricos | En 2019, había 513,000 buses eléctricos en el mundo. China tiene la mayor flota de autobuses eléctricos del mundo (95% de la flota). | |
| Camiones eléctricos | En 2019, las entregas mundiales de camiones eléctricos de gran tonelaje fueron más de 12.000. BYD, Cummins, Daimler, Emoss y Fuso fueron los primeros fabricantes con modelos en el mercado. |
Priorización de clases de vehículos y modalidades de transporte para el ascenso tecnológico
La priorización de las clases de vehículos y modalidades de transporte para el ascenso tecnológico se fundamentó en: la disponibilidad de tecnologías por segmento vehicular en el país, el potencial ahorro en consumo energético y las reducciones en emisiones contaminantes.
Los resultados indican que los vehículos livianos de servicio público son los que se deberían priorizar, por los potenciales ahorros energéticos y los impactos ambientales. En segunda instancia se encuentran los vehículos de pasajeros por la facilidad de implementación. En tercer lugar, se encuentran las motocicletas, gracias a los impactos positivos en energía y salud.
Sin embargo, es recomendable implementar intervenciones transversales que faciliten el ascenso tecnológico del parque automotor en el país en todos los segmentos, tales como:
- Promoción del transporte público de calidad en las ciudades.
- Despliegue de infraestructura de recarga en corredores viales claves.
- Incentivar la compra de vehículos de 0 y bajas emisiones
- Aumentar la oferta de formación académica y técnica en estas tecnologías
Panorama actual de desarrollos vehiculares según tecnología y energético
Vehículos con motor de combustión interna.
Los desarrollos vehiculares del motor de combustión interna están concentrados en vehículos de cero y ultra bajas emisiones (ULEV por sus siglas en inglés), estos utilizan tecnologías de bajo carbono y emiten menos de 75g de CO2/km.
Biocombustibles tradicionales
Actualmente, la mezcla de biodiésel más común es la B20 ( 6% – 20% de biodiésel mezclado con gasóleo), ya que pueden utilizarse en muchos vehículos diésel sin necesidad de modificar el motor. Los fabricantes apuntan a que los motores soporten las mezclas de mayor nivel de este combustible.
Biocombustibles avanzados
Los biocombustibles avanzados se producen a partir de residuos agrícolas y forestales, cultivos no alimentarios o residuos industriales. La mayoría de los biocombustibles avanzados se podrían utilizar en los motores de combustión interna existentes sin modificaciones, lo cual hace que el mercado potencial de estos sea grande. Los desarrollos actuales a nivel mundial son los siguientes: Biobutanol, BioDME (dimetiléter), Biometano, Etanol celulósico, Biomasa a líquido (BtL por sus siglas en inglés), Aceites vegetales hidrotratados (HVO por sus siglas en inglés), Ésteres hidroprocesados y ácidos grasos (HEFA), entre otros.
Gas Natural Comprimido (GNC)
Esta tecnología puede usarse en vehículos con un motor de combustión interna, alimentados con biometano producido a partir de fuentes renovables y quemado en motores de gas de alta presión de inyección directa.
Volvo ha desarrollado tecnología de gas natural 2.0 de inyección directa de alta presión (HPDI por sus siglas en inglés). El HPDI 2.0 tiene un rendimiento y economía de combustible a los de los actuales motores diésel de alto rendimiento en vehículos pesados.
Gas Natural Licuado (GNL)
Esta tecnología sirve en vehículos con motor de combustión interna y alimentados con biometano que se almacena en tanques criogénicos, lo que permite mayor densidad energética y por ende, una solución rentable para los camiones de larga distancia.
Actualmente, hay camiones de GNL como el VOLVO FH LNG, IVECO Stralis NP y el camión Scania G 410 GNL con estándar de emisiones Euro 6 y autonomía de 1.100 km.
Vehículos con motor eléctrico y vehículos híbridos
En el caso de los vehículos livianos, los fabricantes europeos han anunciado que concentrarán sus esfuerzos en los vehículos eléctricos, mientras que Toyota en vehículos de celdas de combustible.
La producción de motos eléctricas se ha centrado en China, en los vehículos de baja velocidad y corto alcance. Sin embargo, los esfuerzos se orientan en alcanzar rendimientos similares a las tecnologías existentes. Los fabricantes tradicionales de motos BMW, Honda, Peugeot y Piaggio ya tienen al menos un modelo eléctrico en su catálogo y los fabricantes de alta gama ya han anunciado planes de electrificación.
Para los vehículos pesados (camiones y buses), los desarrollos eléctricos se han dado en camiones de carga medianos y urbanos. Varios fabricantes de camiones han anunciado planes para vender al menos un modelo de camión híbrido enchufable o camión eléctrico a batería. En 2019, Daimler Trucks (el mayor fabricante de camiones del mundo) se comprometió a vender vehículos cero emisiones en 2039 y abandonar el desarrollo de los camiones a gas natural.
Vehículos eléctricos de pila de combustible con hidrógeno
Los vehículos de pila de combustible (FCEV, por sus siglas en inglés) utilizan un sistema de propulsión, en el que la energía almacenada como hidrógeno es convertida en electricidad por una celda de combustible.
La celda de combustible más común para los FCVE es la de membrana de electrolito polimérico (PEM). En esta celda, las moléculas de hidrógeno se rompen en protones y electrones por una reacción electroquímica de la celda. Los electrones viajan a través de un circuito externo, que proporciona la energía al vehículo. Los FCV de hidrógeno tienen baterías mucho más pequeñas que los vehículos eléctricos.
Casi todos los vehículos FCVE de pasajeros son fabricados por Toyota, Honda y Hyundai, aunque Mercedes-Benz ha comenzado a comercializar vehículos eléctricos híbridos enchufables con una celda de combustible.
En el caso de los buses, a nivel mundial, al menos 11 empresas fabrican actualmente autobuses eléctricos de FCVE de hidrógeno. Por el lado de los camiones Daimler, Fuso, Hyundai, Toyota, Scania, Volkswagen y PSA están desarrollando camiones FCEV, que van desde prototipos hasta modelos comerciales.
Barreras identificadas
A partir de la priorización también se identificaron barreras para el ascenso tecnológico:
Política pública
- Medidas para desincentivar el uso de vehículos con combustibles fósiles.
- Ausencia de una política de despliegue de la red de recarga.
- Ausencia de estándar para conectores de puntos de recarga.
Especificaciones técnicas
- Los compradores no cuentan con información de la eficiencia energética y el rendimiento de los vehículos de manera comprensible y explícita.
- Los vehículos de carga tienen requerimientos operacionales exigentes, en este sentido el ascenso tecnológico está limitado a recorridos que aseguren el suministro.
Capital humano
- Escasez de personal idóneo para el mantenimiento.
- Necesidad de robustecer la oferta de formación y fortalecimiento de las capacidades de los conductores nacionales
Vehículos eléctricos de pila de combustible con hidrógeno
Los vehículos de pila de combustible (FCEV, por sus siglas en inglés) utilizan un sistema de propulsión, en el que la energía almacenada como hidrógeno es convertida en electricidad por una celda de combustible.
La celda de combustible más común para los FCVE es la de membrana de electrolito polimérico (PEM). En esta celda, las moléculas de hidrógeno se rompen en protones y electrones por una reacción electroquímica de la celda. Los electrones viajan a través de un circuito externo, que proporciona la energía al vehículo. Los FCV de hidrógeno tienen baterías mucho más pequeñas que los vehículos eléctricos.
Casi todos los vehículos FCVE de pasajeros son fabricados por Toyota, Honda y Hyundai, aunque Mercedes-Benz ha comenzado a comercializar vehículos eléctricos híbridos enchufables con una celda de combustible.
En el caso de los buses, a nivel mundial, al menos 11 empresas fabrican actualmente autobuses eléctricos de FCVE de hidrógeno. Por el lado de los camiones Daimler, Fuso, Hyundai, Toyota, Scania, Volkswagen y PSA están desarrollando camiones FCEV, que van desde prototipos hasta modelos comerciales.
Plan Indicativo de Expansión de Cobertura de Energía Eléctrica –PIEC
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Plan Indicativo de Expansión de Cobertura de Energía Eléctrica –PIEC
Contenido
¿Qué es?
El Plan Indicativo de Expansión de Cobertura de Energía Eléctrica –PIEC- pretende definir un plan de expansión de la cobertura del servicio de electricidad que responda a características geográficas y económicas de las regiones.
Para esto la UPME desarrolla el Plan Indicativo de Expansión de Cobertura de Energía Eléctrica (PIEC) cuyo propósito principal es identificar las necesidades del servicio de energía y cuantificar las inversiones que deben realizarse para alcanzar la universalización del servicio de energía eléctrica (Decreto 1623 de 2015). En este sentido, el documento consolida la información de los usuarios sin servicio de energía eléctrica en todo el territorio nacional, propone una alternativa de solución y estima el costo de la misma, buscando la universalización del servicio de energía eléctrica.
Documentos
Plan Indicativo de Expansión de Cobertura de Energía Eléctrica –PIEC 2024 - 2028
Plan Indicativo de Expansión de Cobertura de Energía Eléctrica –PIEC
Archivos
Plan Indicativo de Expansión de Cobertura de Energía Eléctrica –PIEC
Plan Indicativo de Expansión de Cobertura de Energía Eléctrica –PIEC
Boletín de minerales
Boletín de minerales
Principales cambios con respecto a PIEC 2019-2023
- Se evaluaron 4 perfiles de demanda teniendo en cuenta las zonas climáticas geográficas (Cálido húmedo, Cálido seco, Frío, Templado).
- Fuentes de consulta más precisas y actualizadas en los potenciales energéticos utilizados (Solar, eólico, hídrico).
- Nuevo análisis geoespacial para estimar de mejor manera la expansión de la red de distribución.
- Nuevo algoritmo para estimar costos de transporte por municipio utilizando información del ministerio de transporte.
- Costos de tecnologías alineados con IPSE y estudios de mercado para nuevas tecnologías incorporadas.
- Desarrollo de un nuevo modelo de optimización para la selección individual de la alternativa viable más eficiente.
Metodología general
El PIEC 2024-2028 desarrolló una metodología innovadora para estimar el costo de universalización del servicio de energía eléctrica en Colombia, considerando:

Inversión total estimada: 32,23 billones de pesos al escalar viviendas sin servicio a partir de la proyección de viviendas totales del DANE en 2023. (Ver detalle en publicación ICEE)
- Distribución de la inversión por tipo de solución:

2. Distribución de la inversión por zona climática:

3. Características de las soluciones:
- Mayor presencia de microrredes en zonas alejadas del Sistema Interconectado Nacional
- Aprovechamiento de recursos renovables locales
- Diversificación de tecnologías: solar, eólica, Hidrocinética
4. Particularidades:
- Considera 1.371.394 de viviendas sin servicio eléctrico a partir de la proyección DANE.
- Metodología flexible que se adapta a las condiciones territoriales
- Enfoque que busca optimizar costos y aprovechar recursos locales
El plan representa un avance significativo en la comprensión y planificación de la expansión de cobertura eléctrica en Colombia.
Plan de Expansión de Transmisión – PET
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Table of Contents
¿Qué es?
El Plan de Expansión de Transmisión, realiza el análisis de las redes de transmisión de energía eléctrica tomando como base las proyecciones de demanda Energía Eléctrica e identificando las necesidades y prioridades del sistema eléctrico en el corto, mediano y largo plazo, buscando alternativas de soluciones de expansión de la infraestructura eléctrica actual.
Necesidades del sistema de transmisión nacional
El plan de la expansión de la generación 2022 – 2036, luego de realizar la evaluación del Sistema de Transmisión Nacional – STN, basándose en análisis técnicos y económicos presenta la necesidad de implementación de siete proyectos que requieren expandir el sistema, los cuales son:
1) Segundo circuito Cerromatoso – Sahagún – Chinú 500 kV.
2) Corte central subestación Chinú 220 kV.
3) Nueva bahía y corte en la subestación San Marcos 500 kV.
4) Tercer transformador Bolívar 500/220 kV.
5) Segundo transformador temporal en la subestación La Virginia 500/230 kV.
6) Interconexión de la segunda fase de renovables desde La Guajira, línea de alta tensión de corriente directa (HVDC).
7) Reconfiguración subestación Banadía 230 kV. Al final, El Plan de Expansión de Transmisión, realiza el análisis de las redes de transmisión de energía eléctrica tomando como base las proyecciones de demanda Energía Eléctrica e identificando las necesidades y prioridades del sistema eléctrico en el corto, mediano y largo plazo, buscando alternativas de soluciones de expansión de la infraestructura eléctrica actual.
Recomendaciones
La Unidad de Planeación Minero Energética UPME en su plan 2022 – 2036, recomienda la ejecución de las siguientes obras del Sistema de Transmisión Nacional, para lo cual se deben seguir los procedimientos normativos y regulatorios a efectos de su ejecución:
- Segundo circuito Cerromatoso – Sahagún – Chinú 500 kV. Fecha de entrada en operación: junio de 2026.
Mediante Resolución 40779 del 21 de octubre de 2019, el Ministerio de Minas y Energía – MME adoptó el Plan de Expansión de Transmisión 2019 – 2033, el cual definió la nueva subestación Sahagún 500 kV, seccionando uno de los circuitos Cerromatoso – Chinú 500 kV. Basado en lo anterior se ha observado un alto interés en la conexión de proyectos de generación a la subestación Sahagún 500 kV, por lo que, en función de la capacidad de la zona, con corte a mayo del 2022 fue asignada una capacidad de transporte a proyectos por cerca de 2.200 MW.
De lo anterior la UPME propone el proyecto en el cual se pretende ingresar al sistema interconectado un nuevo circuito entre Cerromatoso y Chinú 500 kV a la subestación Sahagún para lograr mayor confiabilidad y seguridad, teniendo en cuenta las nuevas capacidades de generación a conectarse en dicha subestación.
- Corte central en el diámetro uno (1) de la subestación Chinú 220 kV. Fecha de entrada en operación: noviembre de 2024.
Mediante Resolución 18 0423 del 21 de marzo de 2012, el Ministerio de Minas y Energía adoptó el Plan de Expansión de Referencia Transmisión 2012 – 2025, el incluyó la nueva subestación Chinú 220 kV, la instalación de un nuevo transformador 500/220 kV y un nuevo circuito Chinú – Montería 220 kV. Dicha subestación y sus líneas asociadas fueron objeto de la Convocatoria Pública UPME 07 – 2013, ejecutadas por INTERCONEXIÓN ELÉCTRICA S.A. E.S.P.
La subestación Chinú 220 kV ubicada en el departamento de Córdoba, diseñada y construida para operar en configuración de interruptor y medio (IM), sin embargo, por la cantidad de elementos hoy conectados (la bahía del transformador Chinú 500/220 kV y la bahía de la línea Chinú – Montería 220 kV) opera en configuración anillo. Para el año 2023 se tiene prevista la conexión de un usuario en la subestación Chinú 220 kV, quien se conectará en el diámetro uno, donde se encuentra conectado el transformador 500/220 kV.
En la subestación se identificó que el diámetro uno (1) de la misma, no cuenta con el corte central, por tanto, se hace necesaria su instalación para poder conectar en el mismo diámetro el usuario y el transformador.

- Bahía de compensación, corte central para el nuevo diámetro, bahía de transformador en el diámetro dos (2), protección diferencial para el barraje en la subestación San Marcos 500 kV. Fecha de entrada en operación: diciembre de 2024.
La subestación San Marcos 500 kV está diseñada para operar en configuración Interruptor y Medio (IM) y cuenta con dos diámetros, en uno de ellos se conecta la línea San Marcos – La Virginia a través de una bahía y su corte central; en el otro diámetro se conecta el transformador 500/230 kV, pero no cuenta con bahía propia ni corte central. La nueva línea San Marcos – Alférez 500 kV se conectará con bahía propia y corte central en el mismo diámetro donde se ubica el transformador, sin embargo, el dicho transformador seguiría sin bahía propia, por tanto, se requiere la instalación una bahía de transformación a 500 kV para completar el diámetro y así lograr la selectividad y confiabilidad que requiere la subestación.
A nivel de desempeño eléctrico, el área eléctrica Suroccidental (Valle del Cauca, Cauca, Nariño, Huila y Putumayo), presenta sobretensiones en periodos de demanda media y mínima y ante determinados escenarios de despacho de generación. Por tal razón, resulta necesario instalar una compensación reactiva inductiva que permita un control efectivo de las tensiones.
El Plan de Expansión Referencia Transmisión – Generación 2020-2034, se recomendó reubicar la compensación reactiva inductiva fija de 120 MVAr que fue retirada de la subestación Copey 500 kV, e instalarla en la subestación San Marcos 500 kV con el fin de ejercer control de tensión en el área Suroccidental. El retiro de dicha compensación fue producto de las obras de la convocatoria 01-2014 La Loma 500 kV y por tanto no se considera en los costos.
El Barraje 1 de la subestación San Marcos 500 kV no cuenta con protección diferencial, lo que implica que los elementos conectados en ésta no estén debidamente protegidos ante eventos de falla en barra.
Así mismo, se recomienda profundizar en los análisis de beneficio/costo de la línea de Transmisión HVDC a 600 kV, tipo VSC, bipolo con retorno metálico, con el fin de determinar si la conexión de la subestación Colectora 2 500 kV debe ser con la subestación Primavera 500 kV o con la subestación Cerromatoso 500 kV y con ello orientar el o los tipos de recorridos (terrestre o terrestre y submarino).
- Segundo circuito Cerromatoso – Sahagún – Chinú 500 kV. Fecha de entrada en operación: junio de 2026.
Mediante Resolución 40779 del 21 de octubre de 2019, el Ministerio de Minas y Energía – MME adoptó el Plan de Expansión de Transmisión 2019 – 2033, el cual definió la nueva subestación Sahagún 500 kV, seccionando uno de los circuitos Cerromatoso – Chinú 500 kV. Basado en lo anterior se ha observado un alto interés en la conexión de proyectos de generación a la subestación Sahagún 500 kV, por lo que, en función de la capacidad de la zona, con corte a mayo del 2022 fue asignada una capacidad de transporte a proyectos por cerca de 2.200 MW.
De lo anterior la UPME propone el proyecto en el cual se pretende ingresar al sistema interconectado un nuevo circuito entre Cerromatoso y Chinú 500 kV a la subestación Sahagún para lograr mayor confiabilidad
y seguridad, teniendo en cuenta las nuevas capacidades de generación a conectarse en dicha subestación.
- Corte central en el diámetro uno (1) de la subestación Chinú 220 kV. Fecha de entrada en operación: noviembre de 2024.Mediante Resolución 18 0423 del 21 de marzo de 2012, el Ministerio de Minas y Energía adoptó el Plan de Expansión de Referencia Transmisión 2012 – 2025, el incluyó la nueva subestación Chinú 220 kV, la instalación de un nuevo transformador 500/220 kV y un nuevo circuito Chinú – Montería 220 kV. Dicha subestación y sus líneas asociadas fueron objeto de la Convocatoria Pública UPME 07 – 2013, ejecutadas por INTERCONEXIÓN ELÉCTRICA S.A. E.S.P.
La subestación Chinú 220 kV ubicada en el departamento de Córdoba, diseñada y construida para operar en configuración de interruptor y medio (IM), sin embargo, por la cantidad de elementos hoy conectados (la bahía del transformador Chinú 500/220 kV y la bahía de la línea Chinú – Montería 220 kV) opera en configuración anillo. Para el año 2023 se tiene prevista la conexión de un usuario en la subestación Chinú 220 kV, quien se conectará en el diámetro uno, donde se encuentra conectado el transformador 500/220 kV.
En la subestación se identificó que el diámetro uno (1) de la misma, no cuenta con el corte central, por tanto, se hace necesaria su instalación para poder conectar en el mismo diámetro el usuario y el transformador.
- Bahía de compensación, corte central para el nuevo diámetro, bahía de transformador en el diámetro dos (2), protección diferencial para el barraje en la subestación San Marcos 500 kV. Fecha de entrada en operación: diciembre de 2024.La subestación San Marcos 500 kV está diseñada para operar en configuración Interruptor y Medio (IM) y cuenta con dos diámetros, en uno de ellos se conecta la línea San Marcos – La Virginia a través de una bahía y su corte central; en el otro diámetro se conecta el transformador 500/230 kV, pero no cuenta con bahía propia ni corte central. La nueva línea San Marcos – Alférez 500 kV se conectará con bahía propia y corte central en el mismo diámetro donde se ubica el transformador, sin embargo, el dicho transformador seguiría sin bahía propia, por tanto, se requiere la instalación una bahía de transformación a 500 kV para completar el diámetro y así lograr la selectividad y confiabilidad que requiere la subestación.
A nivel de desempeño eléctrico, el área eléctrica Suroccidental (Valle del Cauca, Cauca, Nariño, Huila y Putumayo), presenta sobretensiones en periodos de demanda media y mínima y ante determinados escenarios de despacho de generación. Por tal razón, resulta necesario instalar una compensación reactiva inductiva que permita un control efectivo de las tensiones.
El Plan de Expansión Referencia Transmisión – Generación 2020-2034, se recomendó reubicar la compensación reactiva inductiva fija de 120 MVAr que fue retirada de la subestación Copey 500 kV, e instalarla en la subestación San Marcos 500 kV con el fin de ejercer control de tensión en el área Suroccidental. El retiro de dicha compensación fue producto de las obras de la convocatoria 01-2014 La Loma 500 kV y por tanto no se considera en los costos.
El Barraje 1 de la subestación San Marcos 500 kV no cuenta con protección diferencial, lo que implica que los elementos conectados en ésta no estén debidamente protegidos ante eventos de falla en barra. Sin embargo, si bien esta protección es necesaria, ISA INTERCOLOMBIA S.A. aclaró que está adelantando la instalación de esta protección en el marco de las obras necesarias para la puesta en operación de las obras de la convocatoria pública UPME 04-2014 (Refuerzo Suroccidental).
- Tercer Transformador en la subestación Bolívar 500/220 kV. Fecha de entrada en operación: junio de 2026.El departamento de Bolívar cuenta con un gran potencial para la conexión y uso de Fuentes no Convencionales de Energía Renovables (FNCER). Este potencial ha sido acompañado con un gran número de solicitudes de conexión en el área y ha derivado en la asignación previa de capacidad por 1.721,6 MW desde el año 2020.
Con la asignación de capacidad actual, incluida la del periodo de transición de la Resolución CREG 075 de 2021, se presentan cargabilidades cercanas a los límites de capacidad reportados en el PARATEC para uno de los transformadores Bolívar 500/220 kV ante contingencia en el transformador paralelo. Esta situación ocasionó la no asignación de 28 solicitudes de conexión durante el periodo de transición de la Resolución CREG 075 de 2021 debido a que, con éstas se superaba el límite de emergencia e implicaba una violación a los criterios del código de redes. En este sentido, es claro que la capacidad solicitada o el interés para la conexión de nueva generación en la sub-área excede la capacidad de transporte disponible para asignar.
- Instalación segundo Transformador en la Subestación La Virginia 500/230 kV mediante traslado de transformador existente. Fecha de entrada en operación: diciembre de 2024.En el área Suroccidental ante una importación alta de energía a través del circuito San Carlos – La Virginia 500 kV y ante un escenario de despacho bajo de las plantas de generación en dicha área y una demanda alta, se presenta sobrecarga del transformador existente de la Virginia 500/230 kV ante la contingencia del Circuito La Virginia – San Marcos 500 kV.
Mediante Resolución MME 90772 del 17 de septiembre de 2013, el Ministerio de Minas y Energía adoptó el Plan de Transmisión 2013 – 2027, el cual definió la Obra denominada Refuerzo Suroccidental 500 kV que consiste en una nueva Subestación Alférez 500 kV y las líneas de transmisión asociadas en 500 kV, para eliminar y mitigar restricciones en el área Suroccidental. Las obras asociadas vienen siendo ejecutadas producto de la convocatoria UPME 04-2014.
Dados los atrasos presentados en el proyecto antes mencionado se mantiene la mencionada restricción con la sobrecarga del transformador existente Virginia 500/230 kV ante la contingencia del Circuito La Virginia – San Marcos 500 kV, en particulares escenarios de despacho de generación en el área.
- Reconfiguración de la subestación Banadía 230 kV de Barra sencilla a Barra Principal más Barra de Transferencia – BPT. Fecha de entrada en operación para noviembre de 2025.Con el fin de llevar a cabo la obra Alcaraván – Banadía – La Paz 230 kV se requiere la ejecución de la reconfiguración de la subestación Banadía 230 kV para fortalecer el suministro de energía eléctrica en el área oriental, en especial del departamento de Arauca aumentando la continuidad y confiabilidad del servicio.
La subestación Banadía 230 kV ubicada en las inmediaciones del municipio de Saravena, Arauca sirve como nodo primario del suministro eléctrico a usuarios industriales y de igual forma atiende una porción considerable de la demanda del departamento de Arauca. Actualmente, esta subestación posee una configuración en barra sencilla, la cual proporciona una baja confiabilidad y flexibilidad al sistema, por lo que, ante eventos y mantenimientos programados, se presentan limitaciones del suministro de energía eléctrica.
El transportador encargado de la subestación Banadía 230 kV ha manifestado a la UPME su disposición para llevar a cabo esta obra y ha resaltado su importancia, lo cual, junto con la instalación de equipos de medición faltantes, contribuirá a la normalización de la infraestructura para llevar a cabo la ejecución sin contratiempos de los proyectos Alcaraván 230 kV y La Paz 230 kV, considerados vitales para el desarrollo de la región y la conexión de nuevos bloques de generación de energía eléctrica.
Así mismo, se recomienda profundizar en los análisis de beneficio/costo de la línea de Transmisión HVDC a 600 kV, tipo VSC, bipolo con retorno metálico, con el fin de determinar si la conexión de la subestación Colectora 2 500 kV debe ser con la subestación Primavera 500 kV o con la subestación Cerromatoso 500 kV y con ello orientar el o los tipos de recorridos (terrestre o terrestre y submarino).
Documentos

Plan de Expansión de Transmisión

- Plan de Expansión de Transmisión 2022-2036
- Resoluciones MME - Anexo Plan Sopó
- Plan de expansión de referencia Generación Transmisión 2019-2033
- Plan de expansión de referencia Generación Transmisión 2017-2031
- Anexos
- Plan de expansión de referencia Generación Transmisión 2016-2030
- Anexos
- Plan de expansión de referencia Generación Transmisión 2015-2029
- Plan de expansión de referencia Generación Transmisión 2014-2028
- Plan de expansión de referencia Generación Transmisión 2013-2027
- Plan de expansión de referencia Generación Transmisión 2012-2025
- Plan de expansión de referencia Generación Transmisión 2011-2025
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Balance de Energía Útil Para Colombia - BEU
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¿Que es el BEU?
El Balance de Energía Útil – BEU – para Colombia cuantifica las pérdidas económicas ocasionadas por la obsolescencia tecnológica, las inadecuadas prácticas operativas y la poca diversificación de la matriz energética nacional, para el año 2015.
Los sectores analizados fueron el residencial, el comercial y público, el industrial y el transporte.
Metodología
Para el cálculo de las ineficiencias, se comparan las características de los equipos actuales contra la mejor tecnología disponible (BAT por sus siglas en inglés), tanto a nivel local como a nivel internacional.
El BEU indica que las pérdidas por ineficiencia energética ascienden a 6.700 millones de USD al comparar los equipos de uso actual contra la BAT en Colombia y 11.000 millones USD al comparar con BAT internacional.

Documentos

Balance de Energía Útil para Colombia (BEU) – 2018
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Guías de Consumo Energético
Contenidos
¿Qué es?
Las guías de consumo eficiente de energía son documentos que proporcionan información útil, para que los consumidores de todos los sectores conozcan actividades y adquieran hábitos que les permitan optimizar el uso de la energía, es decir, reducir el consumo con los mismos niveles de producción o confort.

Entidades Públicas
Guía de planes de gestión eficiente de energía para entidades públicas
Con esta guía las entidades públicas podrán formular e implementar planes de Gestión Eficiente de la Energía que generen una reducción en los consumos de energía en las entidades públicas y de emisiones de gases de efecto invernadero (GEI), aportando así a la transición energética del país.


En la guía se describen distintas clases de medidas.
- Las pasivas: Relacionadas con el aprovechamiento de las condiciones ambientales.
- Las activas: Asociadas a la sustitución de equipos ineficientes.
- Las buenas prácticas: Relacionadas con los hábitos de uso de los equipos.
Estas medidas se clasifican según la zona climática y se encuentran valoradas, por lo que se pueden identificar cuáles son las de menor inversión y mayor ahorro energético.
Una de las novedades de esta guía es que se analizan y valoran las medidas pasivas, es decir, todas las que se relacionan con el aprovechamiento de las condiciones ambientales. Por lo tanto, se cuantifica el ahorro energético y la inversión asociada con medidas como:
- Aislamientos térmicos en la cubierta y la fachada.
- Mejora en las ventanas.
- Favorecimiento de la iluminación y la ventilación natural.
- Protecciones solares.
En la Guía se priorizan las medidas pasivas y activas que generan mayores impactos para cuatro zonas climáticas. Por ejemplo, para la zona climática cálida seca, las medidas de eficiencia energética con mayor impacto son:
- El sombreado.
- La ventilación natural.
- Mejoras en la tecnología de aire acondicionado.
Autogeneración de energía.

Con esta guía y siguiendo estos pasos, cualquier entidad pública en Colombia puede formular su plan de gestión de la energía e implementar los proyectos de eficiencia energética.
- Primer paso: Realizar auditorías energéticas para tener un diagnóstico y estructurar el plan.
- Segundo paso: Utilizar la guía para priorizar las medidas costo beneficiosas que se pueden implementar en el corto plazo, con impactos importantes en la reducción de consumo y por ende de emisiones de GEI.
Tercer paso: Buscar la financiación del proyecto con alguno de los esquemas financieros orientados a apoyas la eficiencia energética de las entidades públicas.
Documentos
Programa de Uso Racional y Eficiente de la Energía (PROURE)
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Contenido
Programa de Uso Racional y Eficiente de la Energía (PROURE)
¿Que es el PROURE?
El Programa de Uso Racional y Eficiente de la Energía (PROURE) es un lineamiento de política pública para promover el mejor uso de los recursos energéticos, desde su producción hasta su consumo en los diferentes sectores y actividades de la economía. De acuerdo con lo anterior, el plan de acción indicativo PAI – PROURE es un documento que determina las metas de ahorro de energía sectoriales y las acciones y medidas de eficiencia energética para alcanzarlas.
Panel Interactivo
Plan de acción Indicativo del PROURE 2022-2030
La UPME presenta la tercera versión del Plan de Acción Indicativo del Programa de Uso Racional de Energía PAI-PROURE para el periodo 2022-2030.
En este documento se propone una visión a 2030 de la eficiencia energética como recurso fundamental en la consecución de los objetivos de política pública del sector: abastecimiento confiable, precios competitivos y mitigación del cambio climático.
Así mismo se exponen los potenciales de eficiencia energética y de reducción de emisiones de CO2 para diferentes sectores de la economía como resultado de la adopción de mejores tecnologías y cambio de combustibles.
Este ejercicio proyecta el impacto de la eficiencia energética en la demanda y las emisiones en el periodo 2022-2030 y se realiza un análisis beneficio costo de las medidas estudiadas con el fin de identificar aquellas que serían susceptibles de tener incentivos tributarios.
Esta es la versión adoptada por el Ministerio de Minas y Energía a través de la Resolución 40156 del 29 de abril de 2022, que recoge los comentarios recibidos por la UPME en el periodo de consulta realizado del 4 al 31 de octubre de 2021 y por el MME en enero de 2022.

Resultados agregados del PAI-PROURE 2022-2030
Las medidas estudiadas en el PAI-PROURE arrojan un potencial de reducción de consumo de 1688 PJ en el periodo 2022-2030. Lo anterior, corresponde a una reducción del 10% frente a un escenario tendencial. Si tenemos en cuenta que el consumo de energía para 2020 fue de 1650 PJ, se puede decir que con la implementación de las medidas propuestas en este plan, Colombia podría ahorrar 1 año de consumo energético y sus costos asociados.
La repartición del 10% de reducción de consumo en los sectores analizados es la siguiente: transporte con 3,71%, residencial 2,89%, industrial 1,41%, terciario 0,72% y otros con 0,61% restante.
Por el lado de las emisiones de CO2, la simulación del PAI-PROURE arroja un potencial de 87,22 MTonCO2 evitadas en el periodo analizado. Lo anterior, equivale a una reducción estimada del 15,2% para las emisiones estimadas en el año 2030 para los sectores de consumo final.

Resultados Sectoriales
Sector residencial: La reducción potencial del consumo energético para este sector es de 523 PJ y 8.2 MtonCO2 en el periodo 2022-2030. La medida con el mayor aporte es la sustitución de leña en el sector rural, seguida del recambio tecnológico de estufas de gas natural y el de neveras viejas por neveras etiqueta A.
Sector transporte: La reducción potencial del consumo energético es de 673 PJ en el periodo 2022-2030. Las medidas de eficiencia energética más representativas para este sector son la electrificación vehícular, el ascenso tecnológico en los vehículos de carga y el transporte férreo. En términos de emisiones evitadas, el sector transporte representa el 58,68% del total.
Sector industrial: El potencial ahorro para este sector es de 256 PJ en el periodo 2022-2030. El gran potencial se centra en el uso de calor indirecto (39,3%), seguido por el calor directo (27,48%) y las medidas de SGE (21,68%).
Sector Terciario: La reducción potencial del consumo energético es de 131 PJ en el periodo 2022-2030. Los mayores aportes en eficiencia energética son: Iluminación LED (37%), la implementación de medición inteligente AMI (19%) y el recambio de aire acondicionado (24%). En cuanto a las emisiones evitadas, se identifica un potencial de 6,3 MTonCO2.

Otros sectores:
Sector termoeléctrico: La reducción potencial del consumo energético es de 25 PJ en el periodo 2022-2030. Los ahorros asociados a buenas prácticas operativas representan 11 PJ (44%) del ahorro potencial para este sector, mientras que el cambio tecnológico tiene un potencial de 14 PJ en el periodo analizado.
Sector hidrocarburos: La reducción potencial del consumo energético es de 27 PJ en el periodo 2022-2030. De los cuatro tipos de medidas simuladas para éste sector, las dos que resultaron con una mayor participación fueron la adopción de buenas prácticas y la recuperación de gas.
Sector minero: La reducción potencial del consumo energético es de 11 PJ en el periodo 2022-2030. El mayor potencial de ahorro energético para la minería es el de cambio tecnológico (84%).
Construcción sostenible: La reducción potencial del consumo energético es de 38 PJ en el periodo 2022-2030, representando una reducción del 9.34% sobre el consumo de aire acondicionado y ventilación de los sectores terciario y residencial del escenario tendencial. En el ejercicio realizado, se encuentra que de los 38 PJ de ahorro acumulado entre 2022-2030, el 87% corresponde a lo que se lograría en el sector terciario.
Distritos térmicos y almacenamiento de energía
En el ejercicio realizado, se incluyeron las ganancias en eficiencia energética por distritos térmicos y almacenamiento de energía eléctrica en baterías. Estas medidas arrojan reducciones en el consumo de 0.35 y 1.02 PJ, respectivamente.

Perspectivas a 2030
Las medidas propuestas en el PAI-PROURE se enmarcan en la consecución de los objetivos de política pública. Gracias a este ejercicio se puede estimar el efecto que tendría la implementación de las medidas propuestas en los indicadores claves.
1. En términos de abastecimiento
La intensidad energética (relación consumo de energía sobre producto interno bruto) del escenario tendencial es 0,82 veces del valor de 2020. En el escenario PROURE este indicador resultaría en 0,72 veces. Esto se traduce en un decrecimiento anual de la intensidad energética del país en 3,27%.
Resultados Sectoriales

2. En términos de competitividad
La ineficiencia y pérdidas de energía le cuestan al país entre 6.600 y 11.000 millones de USD al año. Lo anterior, es resultado de que la relación entre la energía útil y la energía final sea apenas del 31%.
Con las medidas propuestas en el PAI-PROURE, la relación entre energía útil y final en 2030 alcanzaría una mejora de 10 puntos es decir se podría alcanzar una eficiencia del 41%.

3. En mitigación del cambio climático
Las medidas del PAI-PROURE no sólo contribuyen a un consumo energético más eficiente, también aportan a las metas de reducción de emisiones. Se espera que el indicador de intensidad de emisiones disminuya de 81 kgCO2/COP hasta 60 kgCO2/COP, es decir que la aplicación de las medidas del PROURE contribuyen en una disminución adicional del 14% frente al escenario tendencial.

Recomendaciones de política pública preliminares
● Consumo informado y consciente: Los consumidores mejor informados toman mejores decisiones. Para orientar dichas decisiones es preciso avanzar en señales de precio que internalicen las condiciones de escasez o abundancia relativa de los recursos así como las externalidades de su consumo. De igual forma, reducir las asimetrías de información de los usuarios a través de mayor información y sistemas de etiquetado.
● Criterios mínimos de eficiencia energética en las actividades de producción de energía: Las actividades de producción de energía son reguladas y el Estado puede exigir criterios mínimos de operación. La implementación de sistemas de gestión de energía bajo la norma NTC ISO 50001 deberían ser exigibles para la participación en el mercado colombiano.
● Enfoque territorial para avanzar en la sustitución de leña: La sustitución de leña es un problema viejo que requiere un nuevo enfoque. Las alternativas para la sustitución de leña en el sector rural deben contemplar criterios diferentes a los energéticos y tecnológicos y deben diseñarse según el contexto y las necesidades locales.
● Reconversión del sector automotriz: El ascenso tecnológico en el transporte no es un reto menor. El cambio de flota requiere inversiones tanto en nuevos vehículos como en infraestructura para abastecer la demanda. Así mismo requiere la configuración de un ecosistema de servicios locales que faciliten la integración de nuevas tecnologías. Finalmente, requiere de señales de política que motiven el cambio tecnológico y la sustitución de combustibles.
● Victorias tempranas y áreas en las que persisten los altos costos: El recambio tecnológico requiere inversiones que solo serán asumidas si la opción de persistir con los equipos y combustibles actuales ya no resulta rentable. En este sentido, complementar el esquema de incentivos tributarios con señales de precio de carbono son fundamentales para financiar la transformación del sector y gran parte de las medidas de eficiencia energética.
Normatividad
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Oferta y Demanda
Potenciales y reservas
Oferta y transformación
de energía
Consumo final de energía
Balance Energético Colombiano - BECO
En esta entrega se presenta el Balance Energético Colombiano para el año 2023 y 2024 (preliminar). La UPME continúa con la metodología tradicional empleada para la elaboración de los balances desde el año 1975, con el objetivo de seguir ofreciendo información comparable a los diferentes usuarios del BECO.
Se resalta como principal conclusión que para el años 2024 se obtienen niveles crecientes de energía y además se continúa superando los niveles de pre pandemia.
Paralelamente, la UPME continúa trabajando en la adaptación de las recomendaciones internacionales (Naciones Unidas – IRES y Manual de Estadísticas Energéticas – IEA) para la compilación de balances de energía que permita mayores desagregaciones de información tales como la separación de industrias de la energía del resto de industrias, y de forma alineada también con las necesidades de estimación de gases efecto invernadero, entre otras, las cuales serán presentadas en posteriores versiones del BECO.
El reporte de las fuentes de información empleadas se detalla en el anexo “F-DP-029 V2”.
Consumo final de energía por sector (TJ) - 2024










